Tragedia Costa Concordia: la ricostruzione definitiva dell’incidente. Negato l’arresto, confermati i domiciliari per Schettino. Il video choc con il “Vabbuò”


Aggiornamento 12 febbraio, ore 16- Il Grecale ha dato finalmente un po’ di tregua e sono potute iniziare al Giglio le operazioni di svuotamento del gasolio. Lo documenta questa foto pubblicata da Giglionews. le previsioni per la settimana sono buone per cui le operazioni dovrebbero proseguire finalmente in modo celere, salvo imprevisti.

Le operazioni di aspirazione del gasolio dal relitto di Costa Concordia. Foto Giglio News

Giglio Porto, 11 febbraio- La ricostruzione dell’incidente della Costa Concordia trova conferme ulteriori dal video-choc trasmesso ieri dal TG5 e integralmente (8:44) pubblicato sul sito Mediaset e in corso di rilancio da tutti i siti. La nave, dopo il colpevole urto con le Scole è in balia dell’indecisione trasmessa dallo Schettino, sta scarrocciando sottovento verso la Costa del Giglio spinta dal Grecalino sui 4-5 nodi di quella notte, vi sono comunicazioni incerte con Compamare Livorno e Civitavecchia, con Circomare Porto Santo Stefano. Si sente la richiesta di “rimorchiatori”. Nel momento in cui la nave è ormai fuori governo si chiede quanto fondale c’è ipotizzando di dare ancora… “più di 100 metri” è la risposta. Fino a un “siamo a 0,2 miglia” dal Giglio e all’incaglio finale a Punta Gabbianara.

Il video del TG5:

L’ordine di abbandonare la nave, in un rimbalzarsi di voci, viene dato alle 22:32, ovvero 45 minuti dopo l’urto scellerato con le Scole, ma l’effettiva trasmissione del segnale e le comunicazioni via altoparlante non arrivano fino alle 22:42, ovvero ben 57 minuti dopo la collisione verificatasi alle 21:45.

Allucinante il “Vabbuò” pronunciato dallo Schettino quando un suo ufficiale gli comunica che “i passeggeri si stanno imbarcando sulle scialuppe da soli”.

Questa testata, che per prima ha eseguito una ricostruzione attendibile dell’incidente poi confermata dai fatti, insisterà nel mantenere la massima sorveglianza su questa vicenda affinchè lo Schettino e gli altri responsabili, ma l’ex comandante più di tutti visto il suo ruolo e i suoi doveri, paghino fino in fondo la pena che il tribunale competente deciderà di comminare. Senza sconti.

Il relitto di Costa Concordia a Giglio Porto. Foto Serena Galvani

 

 

Giglio Porto- Dopo la conferma degli arresti domiciliari, decisa stamani dal Tribunale del Riesame di Firenze, lo Schettino dichiara “Ora sono più tranquillo”. Noi, invece, caro ex comandante di nave Costa Concordia non lo siamo affatto. Anzi, siamo molto, ma molto preoccupati. Non vorremmo che questa vicenda molto “italiana” finisca appunto all’italiana, con tempi lunghi e indecisioni, accuse e ritrattazioni, un’incertezza e una confuzione di dichiarazioni che contribuirà a far di Lei, in fondo, “nu bravo guaglione” che ha sbagliato ma che, in fondo, “era una cosa che poteva capitare a tutti”. Non entriamo sulle decisioni dei tribunali, che non sono di nostra competenza. Basandosi sui fatti, e solo su quelli, invece, la realtà di questa tragedia non potrebbe essere peggiore. Inimmaginabile per qualunque paese e qualunque ufficiale al comando di un’unità, sia essa da diporto, commerciale o militare.

Lei, caro Schettino, ha letteralmente portato quella che era la sua nave sugli scogli dell’isola del Giglio. Lo dimostrano tracciati AIS, testimonianze, la logica, la semplice navigazione. Le decisioni successive all’urto, che hanno portato alla morte di 32 persone, tutte con un nome e cognome tra cui una bambina di sei anni, sono altrettanto sconcertanti. La Procura di Grosseto aveva chiesto la revoca degli arresti domicialiari e la carcerazione. Non è stata concessa. Ci auguriamo che il processo che La riguarda si svolga in tempi rapidi e certifichi le gravissime responsabilità di questa vicenda.

Costa Concordia al Giglio. Foto Carlo Borlenghi

Questa testata è indignata, non accetta l’oblio su questa storia, non condivide le copertine dei settimanali popolari, la copertura televisiva alla “Vespa” che parla di tutto e del contrario di tutto senza dire ciò che è evidente. Ovvero che il naufragio della Concordia, in una serata di mare piatto e 4 nodi di grecalino, non ha precedenti nella storia della navigazione. E se invece ci fossero stati 5 nodi di scirocchetto (capita in inverno), che l’avrebbe spinta verso nord ovest, su che fondale sarebbe affondata la sua nave, con quali ulteriori conseguenze? Certo, la faccenda “vende bene” e parlarne in modo generale la rende più appetibile, poco importa se, alla fine, la fanno sembrare un bravo guascone, un po’ pazzarello e anche un po’ simpatico.

No, a una buona metà dell’Italia questa storia non va giù e, per come la vediamo noi, è un bene che sia così. Al Giglio il Grecale invernale, intanto, continuerà fino a domenica prossima e l’aspirazione del gasolio, che dovrebbe riprendere giovedì, sarà ancora una volta problematica. Questo solo conta, portare via al più presto quella nave. Nel frattempo chi è responsabile paghi duramente, fino in fondo, altrimenti davvero non avrà più alcun senso parlare di civiltà in questo Paese.

Visto che siamo preoccupati, torniamo a pubblicare il tracciato AIS delle manovre di Costa Concordia, tanto per capir bene cosa è successo e per non dimenticare. Il tracciato AIS dettagliato curato dalla società olandese QPS specializzata in software marini. Dal tracciato risulta evidente l’enorme errore di navigazione e manovra dello Schettino e le successive fasi che hanno portato all’incaglio a Punta Gabbianara.

Immediatamente dopo l’urto con lo scoglio esterno delle Scole, si può vedere come la velocità (SOG) diminuisca brutalmente (vi è il timing nel dettaglio). La rotta della nave (COG) evidenzia come la fase finale sia uno scarroccio verso terra fino all’incaglio.

Giglio Porto- Costa Concordia, che sta succedendo? Dopo le nostre ultime news sull’argomento, con il resoconto della dinamica accertata della collisione alle Scole da parte della Costa Concordia, avevamo ritenuto concluso il nostro compito, ovvero quello di informare i lettori sulle dinamiche inerenti la navigazione prima e dopo l’urto con la secca delle Scole. E invece no. Occorre ancora provare, analizzando i fatti accertati, a fare un minimo di chiarezza vista la piega che pare stia prendendo questa triste vicenda.

L’Italia, è noto, è uno strano paese. Una terra di misteri, dove i fatti più tragici finiscono con l’essere sepolti in una melassa di si dice, però, forse, se si fosse, però la colpa è anche di altri… e così via. In questo caso, poi, c’è una nave che, secondo quanto dichiarato dal commissario per l’emergenza del Giglio Franco Gabrielli, avrà bisogno di “7-10 mesi di tempo per essere rimossa”. Priorità dichiarata da Gabrielli è ora che ”In questo lasso di tempo dobbiamo fare in modo che il dramma umano non diventi disastro ambientale”. C’è poi un’inchiesta della magistratura e un procedimento in corso, per accertare le responsabilità dello Schettino, quelle eventuali degli ufficiali di bordo e le eventuali implicazioni della Compagnia e di altri attori in gioco.

Il relitto di Costa Concordia Photo: Carlo Borlenghi

Chi si aggiudicherà l’appalto per togliere dal Giglio quel relitto? Prima il capitolato, poi l’assegnazione e infine i lavori. Nel frattempo ci auguriamo che le grecalate invernali (ne sono previste, e belle robuste, per il prossimo fine settimana) e qualche sciroccata non disperdano carburanti, oli, detriti vari, sostanze inquinanti e quant’altro è contenuto all’interno della Costa Concordia. Sette-dieci mesi, dicevamo. Al Giglio sono già in allarme per i rischi legati alla stagione turistica, quella vera e non quella legata al turismo “da tragedia” di questi giorni.

A preoccuparci di più, però, è proprio quella melassa di cui parlavamo in apertura. Quella massa informe di informazioni, distinguo, difese di categoria, disinformazioni, voci e controvoci, ingigantite e rese incontrollabili dai media e da Internet che, vorremmo sbagliare, potrebbe finire per far disperdere lo Schettino e gli altri responsabili in una nebbia incolore. Una terra incognita dove non si sa più cosa è vero e cosa è falso, in cui l’oblio del tempo allieverà la responsabilità enormi di questa storia. Ciò, a nostro modo di vedere, non deve e non può succedere.

Abbiamo ascoltato le difese di categoria dei rappresentanti sindacali a cui era iscritto lo Schettino, quelle di altre corporazioni, le voci generaliste che ancora si interrogano su una dinamica che più chiara non potrebbe essere. Ne siamo sconcertati. Voci capaci di gettare fango su una delle figure più serie di questa storia, il comandante Gregorio De Falco, uomo che ha semplicemente fatto il suo dovere, nel modo migliore e seguendo una procedura collaudata (informazioni dettagliate e precise, solo dati positivi… “quante donne, quanti bambini…”). Ufficiale che, dopo aver svolto il suo compito, è sparito dal palcoscenico mediatico come è giusto, collaborando per quanto gli è dovuto alle inchieste. Invece altri parlano, discutono su tutto, difendono l’indifendibile. Il procuratore sta procedendo nelle indagini e quella sola è l’autorità che dovrà dare delle risposte a questa storia.

Per chiarire cosa è successo, però, vogliamo riepilogare in questa sede i dati sin’ora accertati. Così, a scanso di equivoci. Nel dubbio che questo strano, e a volte quasi invivibile Paese, seppelisca anche questa storia nella palude dell’incertezza. Proviamoci.

a) Costa Concordia, per un errore del suo comandante Francesco Schettino, urta contro una secca esterna agli scogli delle Scole, all’isola del Giglio. Il comadante è responsabile (confronta Codice della Navigazione, capo IV, art. 292 e seguenti) della rotta seguita dalla nave.

b) Tale secca è segnalata sulle carte (Istituto Idrografico della Marina, ufficiali per la navigazione in acque italiane, ve ne sono due che dettagliano quella zona), nota da sempre a sub, diportisti, pescatori e chiunque frequenti il Giglio. Non vi sono altre secche nella zona dove una nave del genere possa finire.

c) La rotta sul Giglio era troppo “bassa” già dopo aver lasciato Giannutri a sinistra. L’accostata per passare vicino a Giglio Porto è arrivata in netto ritardo e, in ogni caso, l’eventuale mancata collisione sarebbe stata evitata per pochi metri (fatto assurdo per una nave di quelle dimensioni).

d) Se si voleva “farsi vedere” sarebbe bastato impostare una rotta che fosse passata a un miglio (più prudente), dove il fondale è di 115 metri, oppure (sarebbe stata più rischiosa, ma comunque franca da secche) a 0,5 miglia, con un fondale di 100 metri.

e) La parola “inchino”, ormai stucchevolmente usata, non fa parte del gergo marinaresco, non è una tradizione propria né della marina mercantile né di quella militare. E’ usata qui solo per scopi di marketing da alcune navi da crociera. In sostanza, non ci appartiene.

f) Per capirci, Costa Concordia è stata letteralmente portata da Schettino sugli scogli del Giglio. Al momento dell’urto la distanza (nave di 290 metri, 35 di lartghezza, pescaggio di 8,2 m) dallo scoglio più esterno era di circa 30 metri, quella dalla linea di costa del Giglio era di 0,16 miglia (295 m). Immaginate di portare una nave di quelle dimensioni alla boa che delimita al largo la spiaggia in cui in estate fate il bagno. Sì, proprio quelle che vedete a poche decine di metri dalla battigia e che spesso fungono come meta per una nuotata. Ecco, la Costa Concordia era lì, a quella distanza. E non c’era sabbia soffice, ma duro granito, noto a tutti. Assolutamente inconcepibile, sconcertante e negligente, ogni oltre immaginazione, che quella nave fosse lì in quel momento. E non c’è bisogno di una “scatola nera” per dimostrarlo.

g) Nessuno degli ufficiali, a quanto è stato reso noto, in plancia in quel momento ha ritenuto doveroso segnalare la pericolosità di quella manovra e posizione. Il ritardato ordine di abbandono nave ha probabilmente impedito di salvare tutti, o almeno quasi tutti, i passeggeri. L’inclinazione finale della nave, quella non più sostenibile, è arrivata in ritardo rispetto alla collisione (confronta video diffuso da Guardia di Finanza).

h) La manovra successiva alla collisione, con la propulsione della nave che è andata in breve perduta, è stata in buona parte aiutata dal vento presente quella notte (tra NNE ed ENE sui 4/5 nodi) e dall’abbrivio residuo. La velocità di scarroccio è compatibile con il lasso di tempo trascorso tra il punto più settentrionale in cui si è trovata la nave e l’incaglio. L’ancora è stata calata a nave pressochè già incagliata a Punta Gabbianara.

i) La gestione dell’abbandono nave si è svolta con momenti spesso caotici.

Il resto esula dal nostro campo d’inchiesta giornalistica come testata dedicata alla vela e al mare.

Questi i punti chiave che si possono considerare acquisiti dai dati noti (trascrizioni Compamare Livorno, telefonate intercorse, ricostruzione AIS, dichiarazioni Schettino agli inquirenti). Ogni opinione è legittima, per carità, ma se arriva a contraddire dati empirici, resta appunto un’opinione non suffragata da fatti. La gravità di quanto è successo ci lascia esterefatti. E come noi, lo è il resto del mondo. Cerchiamo di vedere questa storia da una prospettiva diversa, di allontanarci dalla nostra piccola provincia. I responsabili dovranno pagare, fino in fondo, nel totale rispetto della Legge.

Così dovrebbe essere. Che quella metà dell’Italia che non vuole accettare quanto è successo insista, chieda di sapere la verità, non rimanga invischiata nella melassa ma invochi, almeno questa volta, una risposta certa e dei provvedimenti per quanto possibile rapidi ed efficaci. Ma sarà davvero così?

Giglio Porto, 26 gennaio- Pesano come macigni, e si basano sui fatti sin’ora accertati, le parole del comandante generale delle Capitanerie di Porto, ammiraglio Marco Brusco, dette giovedì mattina nel corso dell’audizione al Senato sul caso Costa Concordia. L’ammiraglio ha detto che “La responsabilità del naufragio è sicuramente del comandante Schettino. Mi domando anche perché gli ufficiali che erano con lui, gli stessi che sono scivolati con il comandante sulla scialuppa, siano rimasti zitti”. E ancora: “Se il comandante Schettino non avesse fatto perdere un’ora preziosa sarebbe andata di lusso, si sarebbero potute calare le scialuppe con calma, mettere a loro agio le persone».

Per quanto riguarda invece le manovre tra la collisione alle Scole e l’incaglio e successivo rovesciamento a Punta Gabbianara, l’ammiraglio è stato più prudente: “Verificheremo se è stato realmente un atto di perizia del comandante dopo aver fatto la sciocchezza oppure se sia avvenuta casualmente. C’è l’ipotesi che sia stato casuale. Sarà interessante vedere dalla scatola nera la tempistica delle ancore”.

E infine la stoccata finale sulla totale irragionevolezza di una rotta del genere da parte di un comandante di una nave: “L’individuazione della rotta da seguire nella navigazione marittima è frutto di valutazioni che sono operate in via esclusive dal comandante che per legge è l’unico responsabile nella condotta della nave che individua la rotta migliore da percorrere anche in prossimità di una linea di costa dove non è vietato navigare, purché si mantenga sempre e costantemente salvaguardata la sicurezza delle persone a bordo”.

Tali dichiarazioni evidenziano ancora di più la responsabilità di Schettino nei ritardi tra la collisione (causata da negligenza, fatto subito accertato) e l’ordine di abbandono nave: poco più di un’ora, tra le 21:45 e le 22:58 del 13 gennaio. La magistratura sta ricostruendo tutte le fasi del naufragio e si pronuncerà presto sulla distribuzione delle responsabilità, sulle accuse e su chi deve essere coinvolto nella faccenda.

 

Uno dei migliori fotografi di mare al mondo, Carlo Borlenghi, è stato ieri al Giglio per un reportage sul naufragio. Ecco una sua foto (in coda alla news un album) che ha saputo, a nostro avviso, cogliere in pieno l’assurda drammacità dell’evento:

Il relitto della Costa Concordia visto al Giglio da Carlo Borlenghi

 

Schettino, quali accuse?

In questa sede vogliamo, però, riportare, a titolo di opinione, il commento che un nostro lettore, l’avvocato Roberto Condorelli, ci ha inviato prima e dopo le dichiarazioni dell’ammiraglio Brusco. Vi si spiega perché nella fattispecie dello Schettino l’accusa contestata potrebbe essere quella di omicidio doloso. Attenzione a leggere le sue parole nello loro interezza, vista la delicatezza dell’argomento.

Ribadiamo che questa è solo un’opinione tecnica e come tale deve essere letta. Come Farevelanet riteniamo che questa vicenda, lo ripetiamo per l’ultima volta, sia sconcertante per qualunque vero navigante. Il comportamento dello Schettino “tradisce”, nel senso comune di chi va per mare, secoli interi di cultura marittima, tradizioni, comportamenti e norme. Come tale è “culturalmente” inconcepibile. Dal nostro punto di vista, ma anche da quello di centinaia di persone che ci hanno scritto, ciò potrà avere solo una seria conclusione, quella che sarà accertata dall’autorità giudiziaria:

“Si spera che la Procura di Grosseto si decida finalmente a contestare l’omicidio DOLOSO. Se un’Istituzione competente ipotizza che i passeggeri si sarebbero potuti salvare se il Comandante non avesse ritardato l’allarme, è doveroso per la Procura accertare tale circostanza”.

E in precedenza, la spiegazione tecnica della differenza tra omicidio colposo e omicidio doloso:

“Purtroppo le norme e la giurisprudenza scolpita da anni di pronunce giurisdizionali non sembrano, almeno per ora, aver indotto la Procura ad indagare il Comandante Schettino per omicidio doloso. Se poi prendiamo in considerazione la decisione del GIP di non convalidare il fermo (in sostanza, secondo il GIP i Carabinieri hanno illegittimamente fermato il Comandante, non sussistendo i presupposti del fermo – insomma, lo avrebbero dovuto lasciar andare dove voleva sin da subito), l’aria che tira è quella della grande prudenza.

Perchè omicidio doloso? Provo a spiegare con pochi passaggi, anche se il concetto di “dolo eventuale” pur essendo semplice e scontato per gli operatori del diritto, può risultare ostico ai non addetti. Procederò in modo davvero grezzo, scusandomi con gli eventuali giuristi, ma spero chiaro.

L’omicidio doloso è quello volontario.
L’omicidio colposo è quello commesso per negligenza, imprudenza o imperizia.

Esistono però molte sfumature, che colgono, o tentano di cogliere, le varie configurazioni che può assumere la complessa volontà umana. Cosa vuol dire doloso (o volontario)? Cosa vuol dire che ho “voluto” un evento?

Secondo consolidata Cassazione, “volere” un evento (in questo caso l’evento morte) non consiste solo nell’ipotesi in cui io, prefigurandomi l’evento nella mente, agisco con lo scopo di realizzarlo. Questo è infatti il “classico” delitto doloso. Ti voglio ammazzare, mi prefiguro la tua morte e agisco per realizzarla. Esiste anche un altro modo di “volere” le cose.

Se io mi prefiguro l’evento morte nella mente, immaginando che si possa realizzare e ASSUMENDOMENE IL RISCHIO, e tengo comunque la condotta che potrebbe portare all’evento morte, dal punto di vista giuridico HO VOLUTO quell’evento, se poi questo in effetti si realizza. Insomma, se io faccio qualcosa di pericoloso avendo ben chiaro che rischio di ammazzare qualcuno e agisco lo stesso, ACCETTANDO IL RISCHIO DI UCCIDERE, commetto omicidio DOLOSO, e non colposo. Non lo dico io. Lo dicono decenni di pronunce giurisprudenziali della Suprema Corte.

Nel nostro caso, bisogna capire se i passeggeri sarebbero morti comunque oppure se il volontario ritardato allarme e ordine di evacuazione abbia cagionato la loro morte. Si sarebbero salvati se il Comandante avesse agito subito? Il Comandante ha ritardato l’ordine, mentendo alla Capitaneria, volendo ottenere un preciso risultato (probabilmente mettere una pezza all’episodio), sapendo che se la sua valutazione era sbagliata (come poi è stato) stava mettendo a rischio la vita dei passeggeri, e accettando tale rischio?

Se la risposta dovesse essere affermativa, allora nel processo “causale” della loro morte interviene il comportamento del comandante SUCCESSIVO all’impatto. Se il Comandante, dopo l’impatto, si è prefigurato (o si sarebbe dovuto normalmente prefigurare) che il suo ritardo avrebbe messo a rischio la vita dei passeggeri, e ha agito comunque, prendendosi scientemente quel rischio, se poi i passeggeri morti sono morti per il suo ritardo, il suo è un OMICIDIO DOLOSO (DOLO EVENTUALE – si chiama così perchè è l’eventualità del fatto – non sei sicuro se accadrà o meno – che caratterizza la volontà dell’autore).

Meglio di così in questa sede non riesco a spiegarlo. Queste sono cose che la Procura conosce certamente meglio di me, perchè ci lavora quotidianamente”. (avvocato Roberto Condorelli)

 

Le foto di Carlo Borlenghi

Costa Concordia. Photo Carlo Borlenghi
Costa Concordia Photo: Carlo Borlenghi
Costa Concordia. Si nota la chiatta per il recupero del gasolio. Foto Carlo Borlenghi
Costa Concordia. Photo Carlo Borlenghi
Costa Concordia vista da Giglio Porto. Photo Carlo Borlenghi
Costa Concordia Photo: Carlo Borlenghi
Costa Concordia Photo: Carlo Borlenghi
Giglio Porto in un tramonto di leggero Grecale, come nella tragica sera del 13 gennaio. Foto Carlo Borlenghi

 

Giglio Porto, 25 gennaio- Sono iniziate al Giglio le operazioni per il recupero del gasolio (2300 tonnellate) ancora a bordo del relitto della Costa Concordia. Questa la foto del pontone che si è affiancato alla nave e che dovrebbe iniziare le operazioni da sabato prossimo. Oggi giornata di Grecale al Giglio, che sta un po’ infastidendo le operazioni.

 

Ecco i nostri articoli sulla tragedia della Costa Concordia. Sono pubblicati qui in ordine inverso, ovvero dal più recente al più vecchio, datato 14 gennaio. Per una corretta ricostruzione dell’informazione vanno letti nella loro completezza.

Giglio Porto, 23 gennaio- Sin dal 14 gennaio scorso, Farevelanet si era chiesta come fosse stato possibile che una nave di 290 metri di lunghezza e 8,2 metri di pescaggio avesse potuto colpire una secca nota a tutti, e vicinissima a terra, all’isola del Giglio. Sulla base dei fatti noti a quel momento, avevamo formulato delle ipotesi, con dei semplici esercizi di navigazione, che ora trovano conferma nei verbali degli interrogatori successivi al fatto, resi noti dalla magistratura e pubblicati oggi su tutti i media, dal locale Il Tirreno, che sta seguendo questa vicenda con capillare attenzione, alla Repubblica.

La carta nautica (Navionics Europe, 2011) della zona degli scogli delle Scole, al Giglio. Il punto rosso è la massima estensione delle Secche delle Scole, distante 0,2 miglia, ovvero 370 metri dalla linea di costa del Giglio. Una nave lunga 290 metri e larga 35, con 8,2 m di pescaggio, non doveva trovarsi lì. Elaborazione Farevelanet

Negligenza gravissima e nessuna scusa per la parte che ci riguarda, quella della navigazione di una nave del genere a pochi metri (circa 35 nel momento dell’impatto) da un noto scogli0 di un’isola dell’Arcipelago Toscano. Così dicono i verbali, confermando che quanto è successo non ha forse precedenti nell’intera storia della navigazione commerciale. Riportiamo le dichiarazioni di Francesco Schettino al pubblico ministero Alessandro Leopizzi e quelle degli ufficiali della Costa Concordia.

Dichiarazioni Francesco Schettino:

(Telefonata al comandante Palombo, Ndr) “Comandante, io vedo che dalle carte ci sta acqua”. E lui: “Sì”. Dice: “Guarda non ti preoccupare, puoi passare anche sotto, ci sta acqua fino a pochi metri”». «Va bene Francesco, fai tanti fischi con la sirena e puoi passare fino a distanza ravvicinata, perché io sono di zona e ci sta acqua. Quanto ravvicinata? Fino al rosso del faro».

Dichiarazione Schettino: “Nessuno dei miei collaboratori mi ha avvisato che c’era quella roccia. Quando mi sono affacciato sulla prua mi sono reso dei due scogli, di cui uno, quello del quale mi ero prefisso di passare, che era quello che il radar batteva, ma nella realtà ce ne stava un altro, io ho visto sott’occhio che stava più verso la nave. E lì è stato. Si io avessi e di questo ne sono convinto e ne sono lucido, non continuato l’accostamento della nave a dritta, la nave non avrebbe scodato con la poppa e non avrebbe interessato questo scoglio. Quando stavamo andando avanti ho sentito questo scuotimento della parte poppiera e dopo un po’ è successo il black out. Non ho capito ma io onestamente pensavo che la parte interessata dall’urto fosse l’estrema parte poppiera e non come poi dopo ho capito»

Ufficiali: Alberto Fiorito, addetto alla guardia in macchina; Giuseppe Pilon, direttore di macchina; Silvia Coronica, terzo ufficiale in sottordine di guardia in coperta; Roberto Bosio, comandante in seconda da tabella.

«Verso le 21 sono stato chiamato dalla plancia da Ciro Ambrosio, il quale mi informava che avrebbero ridotto la velocità per fare l’inchino all’isola del Giglio». “In plancia ci sono il timoniere Jacob Rusli, il 1° ufficiale di guardia Ciro Ambrosio, il 2° ufficiale di coperta Salvatore Ursino, io stessa e l’allievo di coperta Stefano Iannelli». «Dopo pochi minuti ci ha raggiunto anche il comandante Schettino e subito dopo l’hotel director Manrico Giampedroni. L’accostata era stata prevista dal comandante Schettino sin da prima della partenza da Civitavechia, annotata sulla carta nautica e registrata sul sistema di navigazione integrato». «Vieni qua che dobbiamo tracciare una rotta per passare vicino al Giglio e fare un inchino (Schettino a Canessa, addetto alla cartografia, Ndr)». «Canessa ha chiesto al comandante se andasse bene una distanza di 0,5 miglia dal Giglio, il comandante ha risposto positivamente (in realtà a 0,5 miglia dal Giglio ci sono 115 metri di fondale e si sarebbe passati a 0,35 miglia dalla secca che invece la nave ha colpito, Ndr». «Seppur prevista una rotta così vicina alla costa del Giglio non era mai stata effettuata». «D’altra parte tutto è avvenuto in un attimo». «Verso le 21.30 fatta la riduzione a circa 15 nodi, ho avvertito una sbandata a dritta, poi tutta a sinistra istantaneamente, poi ancora tutta a dritta. Tutto mi volava dalla consolle. In un istante ho sentito la botta sotto la centrale. Tutto tremava. Ho capito che avevamo preso qualcosa». «Ho aperto la porta (a parlare è l’addetto alla guardia di macchina, Ndr) e ho visto lo squarcio nella fiancata della nave e l’acqua che entrava… Avevano messo la propulsione a zero e i pannelli della propulsione erano spenti… Nel giro di due minuti era già tutto allagato». «L’acqua era già a ponte 0, è arrivata subito al quadro elettrico e sono saltate le unità di potenza di riserva che consentono di far partire il diesel». «Al timone vi era Gustavo. Schettino dà ordine di “accostare”, 10 gradi barra a dritta, 20 gradi barra a dritta e tutta a dritta; subito dopo, credo, 10 gradi barra a sinistra e tutto a sinistra».

Conclusione

Queste le dichiarazioni verbalizzate negli interrogatori. Routine? Approsimazione? Molteplici i fattori che possono aver portato all’incidente. Fra tutti, però, prevale, lo ripetiamo ancora una volta, la colpevole manovra di aver condotto una nave enorme con 4300 persone a bordo dritta dritta sugli scogli delle Scole, noti a tutti, ben segnati sulle carte nautiche e praticamente attaccati alla costa del Giglio. Il fatto che lo Schettino abbia chiesto se c’era acqua in quel punto denota, a nostro modo di vedere, la sconcertante negligenza causa del disastro. Ma queste sono considerazioni ormai note, ora ci auguriamo che si riesca a scongiurare il disastro ambientale e che il relitto della Costa Concordia venga rimosso al più presto.

Webcam in diretta da Giglio Porto (courtesy Giglio News):

www.giglionews.it/2010022440919/webcam/isola-del-giglio/webcam-giglio-porto-panoramica.html

 

Giglio Porto, 21 gennaio- Dopo gli ultimi dati a disposizione e per rispondere alle domande dei molti lettori che hanno commentato gli articoli sul naufragio Costa Concordia sul nostro sito, ecco un’ipotesi sulla dinamica della nave tra la collisione alle Scole (ore 21:45) e l’incaglio a Punta Gabbianara (ore 22:45).

Dagli elementi che abbiamo a disposizione, ovvero tracciato AIS della società olandese QPS, dichiarazioni equipaggio, condimeteo della nottata (leggero vento di NE), pare confermato quanto avevamo scritto, ovvero che:

1) Dopo l’urto con la secca delle Scole la nave procede verso N con la velocità che va man mano diminuendo. Il successivo blackout elettrico provoca la perdita della propulsione.

2) L’abbrivio residuo della CC porta la nave circa a mezzo miglio a nord di Punta Gabbianara. Pare che, secondo anche quanto dichiarato dallo Schettino, vi sia un tentativo di portare la prua della nave verso dritta con l’inizio di un’accostata che prosegue finché vi è un certo abbrivio della nave.

3) Il vento di Grecale leggero, secondo gli archivi del Lamma (Laboratorio Meteorologico Ambientale della Regione Toscana) sui 4-5 nodi da NNE/NE sulla costa maremmana tra le 21 e le 23 del 13 gennaio, “abbatte” poi la prua della nave verso destra, posizionadola infine per SSE. Il vento sulla fiancata della nave (enorme superficie esposta al vento) risulta più che sufficiente per far scivolare la nave (scarrocciare sottovento) fino all’incaglio a Punta Gabbianara con una velocità SOG (velocità sul fondale) di 0.7/0,8 nodi (ricordiamo che un nodo equivale a un miglio marino percorso in un’ora). Fino alla posizione cioé dove la nave, già inclinata di circa 5 poi 10 gradi, finisce per coricarsi sull’acqua con la fiancata destra che si adagia sul fondale di sabbia e alghe misto a roccia. Il movimento delle acque penetrate nello scafo contribuisce all’instabilità, anche se per avere precise indicazioni su questo l’inchiesta dovrà avere un dettagliato studio della compartimentazione della Costa Concordia.

4) Nella fase finale, viene probabilmente data ancora, con la catena che si accumula sull’ancora stessa che non viene trascinata, almeno da quanto evidenziato dai rilievi dei carabinieri subacquei incaricati del sopralluogo dal procuratore di Grosseto che sta indagando.

5) Anche lo Schettino (confronta edizione odierna di Il Tirreno che ha riportato i verbali degli interrogatori del GIP) ha confermato la presenza di un leggero vento da NE (confermato dalle previmeteo del Lamma che Farevelanet aveva riportato nei giorni scorsi) che ha agevolato lo scarroccio fino all’incaglio.

Il relitto di Costa Concordia. Visibile sulla sinistra della zona prodiera la biscaglina usata per soccorrere gli ultimi passeggeri.

Questo lo scenario che, al momento, sembrerebbe più verosimile. Il resto e le risposte definitive arriveranno ovviamente dall’inchiesta, che è la sola a poter trarre conclusioni definitive su questa vicenda.

Su cosa è successo a bordo tra la collisione e l’abbandono nave restano infiniti interrogativi, con il ritardo dello Schettino nel comunicare a Compamare Livorno la realtà dell’incidente (subito noto, evidente, a chi stava in plancia, vedi telefonata alla Compagnia con le parole “ho fatto un guaio”). Tale ritardo, secondo l’avvocato Roberto che ci ha inviato la sua consulenza in commento (vedi commento 18 gennaio, ore 18:49), farebbe configurare il dolo nei comportamenti che hanno portato alla morte di alcuni passeggeri. Da qui l’accusa di omicidio doloso plurimo che si potrebbe configurare ma che invece al momento non è ancora stata formulata dalla Procura.

 

Giglio Porto, 20 gennaio- La tragedia della Costa Concordia continua a tenere alta l’attenzione di tutti media mondiali. La gravità di ciò che è successo dal punti di vista marittimo, l’alto numero delle nazionalità coinvolte, la rapidità delle indagini, continuano a destare l’interesse generale.

Come Farevelanet, al di là di tutte le altre considerazioni, ci soffermiamo ancora sulla dinamica dell’incidente, che ha ormai accertato la collisione con una secca esterna delle Scole, unico punto possibile per un incidente del genere al Giglio. Sono arrivate anche le prime foto subacquee dello scoglio con cui la carena poppiera sinistra della Costa Concordia ha impattato, provocando la falla di 70 metri fatale per la gallegiabilità dell’unità. Ecco la foto:

Lamiere della Costa Concordia sullo scoglio della collisione, alle Scole. Foto STR/AFP/Getty Images

I moltissimi commenti che abbiamo ricevuto, tutti molto pacati e attenti, ci hanno fornito molti spunti ulteriori di riflessione e indagine. Sia dal punto di vista delle responsabilità legali, sia dal punto di vista della tecnologia applicata alle navi da crociera, sia appunto dal punto di vista della dinamica. Di tutti questi ringraziamo i lettori.

La ricostruzione definitiva dell’incidente

Grazie alla società olandese QPS, produttrice di software idrografici e marittimi, arriva la definitiva ricostruzione dell’incidente della Costa Concordia. L’analisi dei tracciati AIS, dei dati GPS e dei software di navigazione è assolutamente soddisfacente e di alto livello professionale. Per quanto ci riguarda questa è la ricostruzione definitiva dell’incidente e conferma quanto avevamo ipotizzato sabato sera 14 gennaio sulla base dei dati di navigazione disponibili e la morfologia costiera dell’Isola del Giglio. Ecco l’animazione (caricata anche su YouTube) dal sito di Repubblica:

 

E i dettagli delle schermate chiave:

 

1) Approccio al Giglio

Ore 21:41:55 Costa Concordia naviga a 15 nodi con prua 298. La nave è diretta sulle Cannelle quando inizia ad accostare a dritta, ma già in ritardo. Courtesy QPS

 

2) Accostata a dritta alle Cannelle

Ore 21:44:04 Costa Concordia sta accostando a dritta, fila 16 nodi e a prua 325°. L’impatto con le Scole appare già inevitabile. Courtesy QPS

 

3) Collisione con la secca delle Scole

Ore 21:45:02 La poppa “scoda” verso dritta e impatta a 15 nodi di velocità con un fondale sui 4 metri nella secca esterna delle Scole. Il granito provoca una falla di 70 metri nella carena poppiera sinistra, da cui immediatamente iniziano a entrare tonnellate d’acqua. Courtesy QPS

 

4) Scarroccio finale e incaglio a Punta Gabbianara

Ore 22:45:28 Dopo un’ora dall’impatto, Costa Concordia si incaglia in un fondale di 8-12 metri a Punta Gabbianara, a nord di Giglio Porto. L’evoluzione della nave dopo l’impatto alle Scole è descritta dalla traccia in nero, che evidenzierebbe la mancanza di una manovra evasiva da parte del comandante ma piuttosto un progressivo stop con mancanza di governo (black out elettrico provocato dalle acque che invadono la sala macchine?) e lo scarroccio finale fino in costa, con la prua che progressivamente “ruota” verso destra fino a orientarsi per sud. Courtesy QPS

 

Per rispondere ad alcuni dei quesiti posti dai lettori nei loro molti commenti, ecco alcuni punti chiave di cui si sa qualcosa nella mattinata di venerdì:

Le previmeteo

Nella costa maremmana il ciele è sereno, ma nel pomeriggio è attesa una rotazione rapida, dopo il Libeccio moderato di ieri, a Maestrale, con vento di Nord Ovest fino a 25 nodi e onda fino a 2 metri al largo del Giglio. La geografia dell’isola, disposta da SE a NW, porterà notevole moto ondoso sul relitto della Costa Concordia, appena attenuato da un piccolo ridosso offerto da Punta del Lazzaretto.

L’ancoraggio

E’ stato deciso di “ancorare” il relitto sul fondale con le proprie catene delle ancore, già filata in mare, e con altri cavi, per bloccare lo “scivolamento” che potrebbe essere accentiato oggi dal mare da Nord Ovest. Operazione certo complicata.

L’ancora della Costa Concordia calata in mare. Come si nota dalla foto, la catena è “ammucchiata” sull’ancora, come se questa fosse stata filata a nave già ferma, non sembra esserci alcun “trascinamento”. L’ipotesi è di utilizzare la stessa catena per ancorare il relitto alla costa. Foto Ufficio Stampa Carabinieri Subacquei

Il carburante

Sembra pronto, secondo quanto riportava stamani il quotidiano Il Tirreno, il piano per il risucchio del carburante (2300 tonnellate) ancora presente sulla Costa Concordia.

La dinamica dell’incaglio

Attenzione a interpretare il tracciato come se la nave fosse ancora con propulsione propria. Piuttosto, immaginate che la nave è lunga 290 metri e che probabilmente ha “traslato sull’acqua”, ovvero ha scivolato (scarrocciato in termine tecnico sull’azione di un piccolo abbrivio proprio residuo, effetto del vento sull’enorme scafo, movimenti indotti dall’acqua penetrata dalla scafo). Occorre anche tener presente da dove il sistema AIS prende il rilevamento, dalla plancia?, dal centro nave?, dalla prua?… Una nave di 290 metri corrisponde a circa 0,16 miglia di lunghezza. Prendete una retta pari a 0,16 miglia e collocatela sulla carta del Giglio (con Google Earth è molto facile, modalità righello, miglia nautiche come scala di misura). Si arriverebbe a concludere che il movimento della nave è quasi una “marcia indietro” indotta da scarroccio, con la prua che pian piano accosta verso dritta fino a disporsi per sud, posizione finale del relitto.

Il raggio di accostata (curvatura in termini semplici) verso dritta di una tale nave in condizioni propulsive è ben più ampio di quello riportato dal tracciato AIS. In sostanza 0,16 miglia sono la distanza tra la Punta del Lazzaretto e la Punta Gabbianara che vedete su una carta nautica. Il che non fa che confermare l’ipotesi del non governo e dello scarroccio fino all’incaglio.
A proposito, ricordiamo anche quanto avevamo scritto già sabato sera: 0,16 miglia, ovvero la lunghezza della nave, è la distanza della secca esterna delle Scole dalla terraferma. Ciò significa che lo Schettino (abbiamo abolito per lui in termine comandante da qualche giorno, ci scuserete) ha deliberatamente portato la nave a una distanza da costa pari alla lunghezza della stessa, con delle secche, notte a tutti e ben segnalate sulle carte in dotazione, nel mezzo. Comportamento per definire il quale stentiamo a trovare un sostantivo. Trovatelo voi, noi ripetiamo l’inconcepibile e sconcertante per essere generosi.

Le condizioni meteo di quella notte

In riferimento allo scarroccio della Costa Concordia abbiamo verificato, presso gli ottimi archivi del Lamma della Regione Toscana, le condimeteo della serata del 13 gennaio. Come è possibile vedere da questo PDF la previsione era di leggeri venti da NE in serata, che avrebbero agevolato lo scarroccio della nave verso l’attuale posizione. Considerate anche le enormi superifici esposte di una nave del genere, vere e proprie “vele” in caso di mancanza di propulsione propria. Osservate la traccia seguita dallo scafo esposto al vento della nave, da NNE a SSW, pienamente compatibile con la previsione meteo della serata di venerdì 13.

Guarda il PDF qui.boll_toscana_2012-01-13

La partecipazione del Circolo Nautico e della Vela Argentario
Come segno di partecipazione al lutto per le vittime della tragedia dell’Isola del Giglio invita tutti gli armatori, i timonieri e gli equipaggi delle imbarcazioni partecipanti al XXXVII Campionato Invernale dell’Argentario a presentarsi sulla linea di partenza della prima prova, prevista per le ore 11 di domenica 22 gennaio, con le vele al vento per rispettare tutti insieme un minuto di raccoglimento quando dalla barca Comitato verrà gettata a mare una corona di fiori.

 

Giglio Porto, 17 gennaio- Non poteva essere altrimenti, per chiunque abbia navigato nell’Arcipelago Toscano. Come Farevelanet aveva scritto già sabato sera, a 20 ore dall’incidente, l’unico punto in cui una nave come la Costa Concordia poteva scontrarsi con uno scoglio era la Secca delle Scole che, ribadiamo, si trova, nel suo punto più esterno (in riferimento al pescaggio di 8,2 m della nave) a 0,2 miglia dalla linea di Costa del Giglio. Sono 370 metri, e nel mezzo ci sono tre scogli emergenti più una serie di secche minori. Chiunque navighi al Giglio sa che, per andare dalla Cala delle Cannelle, ancoraggio estivo per decine di barche, a Giglio Porto, bisogna “allargare un po’ alle Scole”.

La drammatica immagine all’infrarosso raccolta dalla Guardia Costiera nella notte del salvataggio. Si notano (i punti neri a poppa) i passeggeri in evacuazione. Foto Guardia Costiera

Portare una nave di 290 metri, larga 35, di quelle dimensioni e di quel pescaggio, in quel punto è assolutamente inconcepibile per qualunque uomo di mare. Le gravissime responsabilità del comandante Francesco Schettino stanno emergendo con una rapidità e una chiarezza lampante. Così enormi da lasciare esterefatti. Alle 11 di oggi è iniziata a Grosseto l’udienza con il GIP per la conferma del fermo. Le accuse, al momento, come riferito dal procuratore capo di Grosseto Francesco Verusio, sono omicidio colposo plurimo, abbandono nave e naufragio, disastro. Ve ne potrebbero essere anche altre, configurando un dolo grave che aumenterebbe il grado dell’accusa di omicidio plurimo. La situazione ambientale è ugualmente a rischio, con conseguenze che ci auguriamo l’intervento di tutte le agenzie operanti al Giglio riescano a evitare. Se la nave sprofondasse dallo scalino sui 20 metri dove si trova incagliata nella scarpata che precipita a 70 metri, con le sue 2400 tonnellate di gasolio nei serbatoi, i rischi ambientali per il Giglio e tutto l’Arcipelago Toscano sarebbero incalcolabili. Un’ipotesi davvero terrificante, se analizzata nel suo dettaglio.

I passeggeri evacuati dalla Costa Concordia nella notte tra venerdì e sabato scorsi. Foto infrarosso Guardia Costiera

Ecco perché una sconvolgente bravata come quella che sta emergendo in tutta la sua stupida dinamica, farsi vedere dal Giglio con la nave di cui si ha il comando, non riesce ad essere accettata da questa testata nè da tutto il mondo. Portare una nave di quelle dimensioni sulle Scole è semplicemente “criminale” da chi ne ha il comando. Punto. Lo stesso procuratore Verusio, con le dichiarazione rilasciate in mattinata a Radio Uno, era estereffato dalla superficialità e dall’avventatezza di tale manovra. Il successivo comportamento del comandante (davvero proviamo un certo fastidio a chiamarlo ancora così, conoscendo invece le tradizioni e l’attenzione della Marina, sia militare sia commerciale, quando si parla di navigazione e sicurezza) arriva addirittura a sconvolgere: mancanza di consapevolezza del disastro, mancate procedure, mancata attivazione della catena di comando, panico. Il tutto sta emergendo nei dettagli e la magistratura sta procedendo, come è giusto che sia, con i procedimenti del caso.

La sconcertante telefonata del comandante con la Guardia Costiera

Sentite la sconcertante telefonata tra la Guardia Costiera e il comandante durante l’emergenza, dal Corriere Fiorentino. Assolutamente inconcepibile che un uomo che ha la responsabilità di una nave così. con 4200 persone a bordo, si comporti in questo modo e un plauso, invece, al comandante della Guardia Costiera che agisce secondo procedure, con la determinazione e chiarezza propria di questi casi:

http://video.corrierefiorentino.corriere.it/telefonate-il-comandante-capitaneria/cf-167017

La Costa Concordia immersa. Foto Guardia di Finanza

Tra i tanti commenti che abbiamo ricevuto alla nostra ricostruzione (letta da 31.600 persone a stamani), di cui qui ringraziamo tutti gli autori, ve ne sono alcuni di grande competenza. Idee, suggerimenti, ipotesi. La certezza, ormai, è data dalla logica di una banale carta nautica, di un tracciato AIS, dei tempi di reazione di una nave di tali dimensioni. Ci piace segnalre, quindi, questa ottima cartina che un nostro lettore straniero, Jan Forst, ci ha inviato e che, in base ai dati disponibili, riteniamo rispecchi fedelmente quanto è (purtroppo) accaduto:

La ricostruzione con Google Earth e i dati AIS dell’incidente della Costa Concordia. Ogni punto del tracciato AIS ha ora, velocità e rotta. Ciò evidenzia che prima dell’accostata, alle 20:37, la nave procedeva a 15,3 nodi per 285°. In quel momento era 1,2 miglia dalla costa del Giglio e a 2 miglia dalle Scole. Dopo quel punto, con colpevole ritardo, ha iniziato l’accostata a dritta fino a impattare con la carena a poppavia di sinistra con la secca delle Scole. Segnaliamo che le ore scritte da Jan sono UTC: l’impatto è avvenuto alle 21:42, secondo quanto dichiarato dal procuratore di Grosseto, e l’abbandono nave comunicato alle 22:58, oltre un’ora dopo. Grazie al nostro lettore Jan Frost

Concludiamo ripetendo quanto abbiamo già detto. La rotta di avvicinamento al Giglio era troppo bassa, poi l’accostata a dritta in netto ritardo, i tempi di reazione lenti, la “scodata” verso sinistra della poppa. L’impatto. Il panico. Se voleva farsi vedere dal Giglio, lo Schettino poteva passare ad appena mezzo miglio dall’isola, dove l’enorme mole della sua (ex) nave si sarebbe comunque notata e dove, da sempre e per sempre, il fondale è di 115 metri. Basta guarda una carta nautica.

 

Aggiornamento 16 gennaio, ore 12- Come Farevelanet insistiamo molto sulla questione della navigazione e delle colpevoli leggerezze che stanno emergendo. Come utenti del mare, naviganti e diportisti, è un incidente che non ammette alcun tipo di giustificazione, di nessun genere. Per cui pubblichiamo, ancora in maggior dettaglio, la carta nautica (Navionics Europe aggiornata 2011) della zona delle Scole.

Le carte nautiche ufficiali dell’Istituto Idrografico della Marina, quelle ufficiali per la navigazione in acque italiane, sono a disposizione di chiunque avesse ancora qualche dubbio. Vi sono due ottime carte: la numero 119 dell’Isola del Giglio, scala 1:20.000, e la numero 74 con il Piano di Giglio Porto, scala 1:5.000. Entrambe sono sufficientemente dettagliate per avere una precisa idea delle linee batimetriche.

La carta nautica (Navionics Europe, 2011) della zona degli scogli delle Scole, al Giglio. Il punto rosso è la massima estensione delle Secche delle Scole, distante 0,2 miglia, ovvero 370 metri dalla linea di costa del Giglio. Una nave lunga 290 metri e larga 35, con 8,2 m di pescaggio, non doveva trovarsi lì. La collisione sul lato di sinistra a poppavia, proverebbe, inoltre, la “scodata” all’ultimo momento quando probabilmente ci si è resi conto di cosa stava per accadere. Ma era troppo tardi. Il punto più probabile dell’impatto dovrebbe, quindi, essere a ridosso della batimetrica dei 10 metri, dove si vede chiaramente la presenza di secche nella portata del pescaggio della Costa Concordia.  Elaborazione Farevelanet

La nostra ricostruzione della dinamica si sta rivelando, purtroppo, sempre più verosimile, stando ai fatti che vengono accertati, mentre le vittime sono salite a sei e i dispersi a 16. Basta studiare con attenzione una carta nautica ufficiale per capire dove la Costa Concordia possa aver impattato lo scoglio. Un’immersione in loco dovrebbe riuscire a trovare il punto preciso d’impatto, cosa che probabilmente è già stata prevista dagli inquirenti.

Le Scole con le secche che fuoriescono verso levante ancora in maggior dettaglio. L’urto non può che essere avvenuto sulla linea tra il punto rosso e quello blu da noi evidenziati. La distanza da terra è di 0,16 miglia, 295 metri. Quella dallo scoglio maggiore di appena 80 metri. Una pazzia completa, ingiustificabile per un comandante di una nave.

Ripetiamo che la nave ha un pescaggio dichiarato di 8,2 metri e che nella costa orientale del Giglio, a meno che non si decida direttamente di “speronare” l’isola, l’unico punto possibile è la secca che fuoriesce dalle Scole per 0,05 miglia, ovvero 90 metri, dal più piccolo ed esterno dei tre scogli. Passare con una nave di quelle dimensioni da lì è fuori da ogni logica e da ogni regola di navigazione, oltre che del buon senso. Chiunque frequenti in barca il Giglio sa che alle Scole bisogna allargare un po’, per restare in sicurezza, quando si va dal porto alle Cannelle, frenquentatisimo ancoraggio estivo per centinaia di barche a vela.

Immagine Google Earth Pro delle Scole, con il probabile punto d’impatto. Ricordiamo che in caso di accostata a destra, la parte poppiera della nave “scoda” verso sinistra. Da qui la spiegazione della falla a circa 4-5 metri nella carena immersa, nella zona poppiera sinistra della nave. Elaborazione Farevelanet

Il risultato, purtroppo, è ora sotto gli occhi di tutti. Ci auguriamo che lo sia solo ancora per pochi mesi, visto il delicato equilibrio ambientale di quel gioiello che è il Giglio, dove la permanenza di un relitto del genere sarebbe un notevole problema. Come fare per rimuoverlo? Il presidente della Provincia di Grosseto leonardo Marras ha parlato ieri di “mesi se non anni”. Operazione assai complessa, con società specializzate internazionali comunque già al lavoro per studiare un sistema efficace.

Le operazioni per asportare la grande quantità di gasolio (2.400 tonnellate) ancora presente nei serbatori della nave inizieranno domani mattina. Per giovedì, però, è previsto un peggioramento del tempo, con vento di Libeccio sui 20 nodi. Giglio Porto, comunque, è ridossato dal Sud Ovest, e le operazioni dovrebbero poter proseguire.

Per quanto riguarda la magistratura, oggi la Procura di Grosseto deposito la richiesta di conferma del fermo per il comandante Schettino. Domani in programma l’udienza.

 

Giglio Porto, 14 gennaio- La tragedia della Costa Concordia ha dell’incredibile per la sua dinamica. Come può una nave da crociera ultramoderna, lunga 290 metri e larga 35,5 con un pescaggio di 8,2 metri, prendere uno scoglio nel Mar Tirreno e rovesciarsi provocando la morte certa di tre persone e qualche decina di dispersi?

La Costa Concordia adagiata sul suo fianco destro presso Punta Gabbianara, a nord di Giglio Porto. Sullo sfondo il profilo dell'Argentario

Tra tante informazioni non confermate, ipotesi, dati avventati e dichiarazioni ufficiali dei responsabili che lasciano sbigottiti, cerchiamo quindi di fare alcuni punti fermi. Un unico dato certo, tra Civitavecchia e il Giglio, ma anche fino all’Argentario non vi sono secche che una nave di quelle dimensioni (114.500 tonnellate) possa urtare se non, sia chiaro, PER UNA PROFONDA E COLPEVOLE NEGLIGENZA DA PARTE DEL SUO COMANDANTE E REPARTO DI NAVIGAZIONE.

Usiamo volontariamente il maiuscolo, per togliere ogni dubbio a voci e a dichiarazioni. E lo dimostriamo con un semplice esercizio di navigazione, che i responsabili di Costa Crociere, visto il loro mestiere, dovrebbero conoscere molto bene. Notizia (benvenuta) della serata è che il comandante Francesco Schettino e il primo ufficiale Ciro Ambrosio sono stati arrestati con le accuse di omicidio colposo plurimo, naufragio e abbandono della nave.

Partiamo dalla dichiarazione del comandante della Costa Concordia, Francesco Schettino, che a TGCOM24 ha dichiarato:

“E’ successo che mentre camminavamo con la normale navigazione turistica ci siamo scontrato con uno spunzone di roccia che non era segnalato sulla carta, non c’era. Eravamo a 300 metri dagli scogli e quello sperone non doveva esserci. Io e l’equipaggio siamo stati gli ultimi ad abbandonare la nave”.

Dichiarazione sconcertante per un comandante di una nave di quelle dimensioni, con i più sofisticati sistemi di navigazione e in un tratto di mare conosciuto fin nei più piccoli scogli da migliaia di marinai, subacquei, pescatori e diportisti.

Questi sono i fatti basati sulle dichiarazioni dei protagonisti e le successive ricostruzioni:

Alle 19 la Costa Concordia parte da Civitavecchia con rotta su Savona, prima tappa di una crociera in mediterraneo. A bordo 4.234 persone, di cui un migliaio d’equipaggio. La nave ha una velocità di crociera dichiarata di 21,5 nodi. Tra Civitavecchia e Giglio Porto ci sono 40 miglia per rotta 292°. La nave copre quindi tale distanza in circa due ore, per cui alle 21:45, ora in cui secondo le ricostruzioni è avvenuto l’urto con uno “scoglio”, la nave non può che essere dalle parti del Giglio stesso.

La carta (Navionics Europe per iPad) con la rotta seguita dalla Costa Concordia da Civitavecchia al Giglio. La rotta logica di una nave di quelle dimensioni sarebbe passata nel mezzo del canale tra il Giglio e l'Argentario, largo ben 7 miglia.

La rotta per Savona da Civitavecchia presenta due opzioni: lasciare il Giglio a dritta o a sinistra, per poi lasciare l’Elba a dritta, Capo Corso a sinistra e dirigere verso Savona. In questo caso, la Costa Concordia decide di lasciare il Giglio a sinistra, scelta logica e conveniente visto che è la rotta più breve. Il tratto di mare tra il Giglio e l’Argentario è largo 7,9 miglia (da Capo d’Uomo a Giglio Porto), per cui una nave da crociera può passarci senza problemi.

Una volta lasciata Giannutri a sinistra (isola che ha un potente faro nella punta sud e non presenta comunque secche fuori dalla batimetrica dei 20 metri), quel tratto di mare NON PRESENTA ALCUNA SECCA PERICOLOSA a eccezione di:

Secca di Mezzo Canale: si trova a 3 miglia per 245° da Punta Ciana all’Argentario, ma ha un cappello a -24 metri, per cui non pericoloso per una nave che pesca 8,2 metri dichiarati.

Secca dell’Isola Rossa: a pochi metri dalla costa dell’isolotto omonimo all’Argentario, impossibile che una nave passi di lì.

Scoglio del Corallo: scoglio semi affiorante, a 0,18 miglia dall’ingresso di Cala Piccola all’Argentario. Pericoloso, ma completamente fuori da ogni rotta logica per una nave del genere diretta a Savona.

Isolotto Argentarola: è a 0,7 miglia per 200° dalla punta sud di Cala Grande all’Argentario. Ben visibile, noto e comunque fuori rotta.

Le Formiche di Grosseto si trovano 12 miglia a nord di Giglio Porto, per cui non possono entrare in questa storia.

La Secca della Croce al Giglio, si trova 2 miglia per 329° da Giglio Porto, ha un cappello a -5 metri, pericoloso per le navi. Ma è a nord del porto, oltre il punto in cui la Costa Concordia si è poi incagliata, per cui non c’entra nulla.

Nessuna di queste secche può aver interessato la Costa Concordia, pena gravissime negligenze.

 

Resta, quindi, la costa SE dell’isola del Giglio.

La nave ha un enorme squarcio lungo una settantina di metri, in cui tra le lamiere è rimasto incastrato anche un pezzo di scoglio, sul suo lato sinistro, a circa metà pescaggio (siamo sui 4/5 metri). Ciò significa, senza ombra di dubbio, che la nave ha urtato lo scoglio mentre navigava verso nord, quindi con il Giglio a sinistra. La nave, una volta affondata, è ora adagiata a ridosso di Punta Gabbianara, subito a nord di Giglio Porto, con la prua rivolta verso sud. Ciò evidenzia la manovra che l’equipaggio avrebbe tentato per portare la nave il più vicino possibile a terra.

La zona tra le Scole, Giglio Porto e Punta Gabbianara (cartografia Navionics Europe): in rosso il punto del probabile urto con lo scoglio (con la prua rivolta a nord), in blu il punto dove si trova il relitto della Costa Concordia (con la prua rivolta a sud)

La costa del Giglio dalla sua punta meridionale (Punta del Capel Rosso) fino alla punta meridionale di Cala Cannelle non ha pericoli di sorta. Vi sono un paio di celebri zone d’immersione con pianori sui 10 metri che scendono poi con pareti fino a 55/60. Nessuna di queste però può trovarsi su una rotta di una nave che deve lasciare l’isola a sinistra.

Unico ostacolo possono essere gli scogli delle Scole, situati a 0,5 miglia per 129° dal fanale rosso di Giglio Porto. Si tratta di due scogli maggiori più uno minore, che si estendono per 0,16 miglia dalla costa del Giglio in direzione 106°. Le 0,16 miglia di cui parliamo comprendono la batimetrica dei 10 metri, perfettamente segnalata dalle carte. 0,16 miglia equivalgono a 296 metri, quindi vicino, purtroppo molto vicino alla dichiarazione del comandante: “Eravamo a 300 metri dagli scogli…”. Quali scogli? La costa del Giglio o le Scole? Ma stiamo scherzando?

Il dettaglio degli scogli delle Scole (cartografia Navionics Europe). In rosso l'area del probabile punto dell'urto. Come si nota siamo sulla batimetrica dei 10 metri, a circa 300 metri dalla costa del Giglio

Qualunque navigatore di buon senso sa che una nave lunga 290 metri, di 114.500 tonnellate e dal pescaggio di 8 metri e mezzo, non può certo passare in una batimetrica di 10 metri, ovvero in un fondale di dieci metri. La batimetrica dei 50 metri si trova in quel punto a 0,2 miglia (370 metri) dalla costa. Quella dei 100 metri, più sicura per una nave del genere, si trova a 0,3 miglia (555 metri) dalla costa. E comunque sarebbe stato troppo vicino in un canale largo 7 miglia come quello tra il Giglio e l’Argentario.

Lo squarcio nella carena della nave provocato dall'urto

Dopo l’urto la nave si è inclinata sul suo fianco di dritta e ha iniziato a imbarcare acqua. Il comandante, secondo le ricostruzioni, dopo aver superato Giglio Porto, l’ha portata a compiere un’accostata verso sinistra di 180° (quindi a “invertire la rotta”) per poi arrivare fino a ridosso di Punta Gabbianara, dove si è inclinata sul fianco di destra, fino a incagliarsi in un fondale di 12/15 m, dove attualmente è coricata e sommersa per una buona metà.

Punta Gabbianara si trova a 0,7 miglia per 324° dall’ipotetico punto d’impatto. Per cui la ricostruzione temporale dei fatti sembra verosimile, con i testimoni gigliesi e quelli a bordo che hanno parlato delle 22:30 come ora in cui la nave si è fermata sul posto del naufragio.

Immagine Google Earth Pro di Giglio Porto, con sgli scogli delle Scole a sud e Punta Gabbianara a nord

Sconcertanti, per usare un eufemismo, anche le dichiarazioni di Costa Crociere: “Non è corretto dire che la nave fosse fuori rotta”, ha detto il direttore generale di Costa Crociere Gianni Onorato, “E’ stato un evento imprevedibile aggravato da una non prevedibile inclinazione della nave. La nave viaggiava da Civitavecchia a Savona, come fa 52 volte l’anno. Ha urtato contro uno scoglio e a seguito di questo evento il comandante ha valutato i primi danni, ha deciso di mettere in sicurezza la nave e ha dato ordine di evacuazione. Solo le analisi tecniche ci diranno che cosa è successo. Credo sia giusto che sia l’autorità competente a fare questo tipo di analisi. Noi possiamo soltanto collaborare. La nave ha sistemi sofisticati sia per tracciare le rotte, sia per capire che cosa è successo, grazie a sistemi che sono qualcosa di più di una scatola nera”.

Il video della Guardia di Finanza:

Conclusione

Quanto alle vittime, ai cui parenti va la nostra solidarietà, ai dispersi, ai feriti, alle procedure di soccorso, a dove era il comandante, a quando ha lasciato la nave, non è questa la sede per parlarne. Ci basta sostenere ancora una volta, e crediamo di averlo dimostrato con semplicissimi calcoli di navigazione, che in quel tratto di mare non c’è nessuno scoglio che una nave del genere possa prendere, se non per un errore, peggio ancora, per una colpevole negligenza non tollerabile da degli uffciali in comando e da una compagnia di navigazione. Gli scogli delle Scole, compresa la secca in cui migliaia di sub si sono immersi negli ultimi anni, sono lì da sempre e tutti lo sanno. Una nave di 290 metri di lì non può e non deve passare. L’arresto ordinato dalla magistratura inquirente di Grosseto dovra essere sicuramente solo il primo passo di una vicenda, ripetiamo, assolutamente sconcertante per chiunque vada per mare.

Una ricostruzione confermata anche dal tracking tratto da www.marinetraffic.com e pubblicato da Repubblica:

http://video.repubblica.it/edizione/firenze/la-ultime-fasi-della-rotta-della-concordia/85718/84107