L’opinione di Luca Devoti: “L’AC72? Un triplo salto nel vuoto”


Da questo mese Luca Devoti diventa opinionista di Farevelanet e FareVela. L’olimpionico azzurro, medaglia d’argento nei Finn a Sydney 2000, skipper di +39 nell’America’s Cup 2007, fondatore del cantiere Devoti Sailing dove produce Finn, Melges 24 e D-One, nonché attuale coach della Federazione Italiana Vela per la classe Finn, ci parlerà di vari argomenti legati alla vela agonistica, dall’alto della sua lunga esperienza e dei suoi specifici contatti internazionali a tutti i livelli. Una persona assai informata dei fatti, oltre che attenta osservatrice di ciò che accade nella vela sportiva.

Luca Devoti, veronese, 48 anni, ha vinto l’argento olimpico a Sydney 2000 nella classe Finn. E’ uno dei velisti italiani più stimati all’estero

Il primo articolo di Luca Devoti riguarda gli AC72, i misteriori cat ad ala rigida con cui si disputerà la 34th America’s Cup, di cui lui stesso aveva iniziato a occuparsi nel suo periodo trascorso all’interno di Green Comm.

 

 

 

 

 

 

AC72… un triplo salto nel vuoto*

*Segnaliamo che questa che riportiamo qui a seguire e’ la versione dell’articolo sbobinato approvata da Luca Devoti. Le frasi contenute nella versione precedente e qui assenti erano frutto di un’incomprensione in sede di intervista.

Il problema delle ali dei 72 è soprattutto logistico, riuscire a gestirle, maneggiare un manufatto che pesa molti chili riuscendo a farlo funzionare nel modo migliore, nella complessità di configurazioni che diano dei vantaggi aerodinamici per le prestazioni. Tutti i team si sono orientati verso un’ala a tre elementi, con tre moduli e una parte centrale, la stessa strada che aveva già percorso la Little America’s Cup. La difficoltà è di farla funzionare e virare, modificandone la forma usando il minimo dell’energia possibile. Bisogna poi capire come funziona l’ala. Nell’AC45 fondamentale è l’utilizzo del winch che si collega all’ala, che fa da scotta e carrello e che stabilizzava il catamarano, facendo volare lo scafo sopravvento a un’altezza ideale, né troppo basso né troppo alto. E questo appunto si ottiene, soprattutto quando il vento è instabile in intensità e direzione, continuamente trimmando l’ala dentro e fuori. Questo sul 45 si fa con un carico che è gestibile da una persona con un winch, pur con grande fatica. Abbiamo visto che il trimmer ideale dell’ala è un grande velista che però è anche in grande condizione fisica, soprattutto quando il vento diventa importante.

Il carico sulla wing del 72, in questo senso, sarà molto maggiore, non vorrei sbagliarmi ma credo sarà intorno ai 1.500 kg, quindi comporta delle dimensioni e delle gestioni diverse. Bisogna vedere se ci si riuscirà. Se vi ricordate questo era il problema della sfida dei due mostri nel 2010, ovvero il vantaggio di Oracle USA 17 su Alinghi 5. Alinghi faceva fatica a stare alto e con un certo angolo, non era tanto un problema di qualità del timoniere quanto della difficoltà con una vela convenzionale a mantenere questo assetto ideale. L’ala ha quindi solo un carico laterale e comunque molto contenuto rispetto al carico di scotta, invece una vela convenzionale, quando si lasca e cazza la scotta, apre, twista di più o si chiude. Questo tipo di lavoro, oltretutto fatto con un motore, era perfetto… uno si metteva lì e… dentro-fuori, dentro-fuori si regolava, invece con una vela convenzionale, pur con l’aiuto di un motore, si avevano delle grandissime difficoltà. Può darsi, quindi, che vi siano delle configurazioni di ala non mirate alla massima efficienza ma alla massima facilità d’uso.

Visto il percorso e visto il luogo (la ventosa baia di San Francisco), si aprono molte incognite in questo progetto. L’ala così alta, a San Francisco con 25 nodi e una bella onda corta e ripida, è una dimensione critica. Funziona teoricamente, quando la barca è in velocità, perché le appendici che saranno montate sul 72 non saranno più rettilinee ma saranno curve, non saranno più fisse come angolo ma si muoveranno dentro e fuori potendo anche cambiare l’angolo d’attacco. Il bilanciamento, quindi, è dato dal lift (sollevamento) dinamico, dato dalla forma delle prue e dall’angolo del foil anteriore, però è chiaro che, se per un qualsiasi motivo, la velocità non c’è manca l’elemento dinamico e la possibilità di fare un pitch ball, ovvero di ribaltarsi in avanti, aumenta esponenzialmente. Ho parlato con Paul Cayard a Valencia, ho parlato con altri e sono tutti preoccupati perché non sanno esattamente cosa accadrà. Le forze si compensano teoricamente però è un equilibrio dinamico, non è un equilibrio statico, e il fatto che sia un equilibrio dinamico comporta una conduzione estremamente attenta. Si è visto questo anche a Napoli, quando Artemis ha puggiato senza velocità e si è ribaltato in avanti, immaginiamoci se avesse avuto altri due metri di wing, sarebbe stato ancora peggio, quindi tutto questo ci porta a un no territory, un terreno sconosciuto… Ti potrebbe capitare di dover rallentare per non infilare qualcuno e poi cosa fai?

La gestione di cui parlavamo sarà fatta con i grinder e costruendo l’ala in modo tale da poterla trimmare in maniera semplice. Vi sono varie idee sul tavolo e vedremo quale avrà l’esecuzione più efficace. L’altro problema è la combinazione tra wing e vele morbide di prua, gennaker e fiocchi. Lì il dimensionamento sarà decisivo. Artemis, per esempio, che ha issato un’ala in configurazione di un 72 sul suo trimarano prova, trovando il solito buco del regolamento, ha un tempo di issata del gennaker, con vento leggero, sui 30 secondi. Questo ovviamente non è un tempo d’issata con 25 nodi quando la barca ne fa 25, ovvero con un apparente di 40 nodi… Lì bisognerà vedere quanto ci mettono a issarlo e dovrà essere issato su una guida altrimenti sbatterebbe da tutte le parti spaccando tutto… insomma ci sono tutta una serie di problematiche di gestione molto importanti. Poi, qualora vi fosse un ribaltamento, bisognerà limitare i danni e quindi stare attenti con l’engineering, la costruzione dell’ala, affinché non si distrugga tutto e non vi siano danni strutturali allo scafo nel raddrizzarlo… quindi è un triplo salto nel vuoto in un mondo complesso e affascinante.

Se una critica si deve fare a questa Coppa America è la totale mancanza di praticità. Si tratta di un oggetto poco marinaresco, pericoloso e se viene una sventolata a 40 nodi penso che l’unica soluzione sia quella di saltar giù e lasciare che si distrugga… non puoi ammainare le vele, hai su quest’ala di 45 metri e credo che ti ribalteresti anche stando prua al vento… Intendiamoci, tutto questo è anche enormemente affascinante. Purtroppo, però, il costo stimato di una barca così, di queste dimensioni, compresa l’ala, i foil supera gli 11 milioni di euro. Bisogna dire la verità, i costi sono pazzeschi e anche questo rientra nella mancanza dell’elemento di praticità di cui parlavamo. Pochissimi team, difficoltà enormi di gestione e costi lievitati, in un momento economico come questo. Un vecchio ACC costava 3 milioni di euro, questo ne costa 11 e si rompe molto più facilmente. Da qui tutti i problemi che i team stanno cercando di affrontare.

Certo, quando ci sei sopra è fantastico, anche sugli AC45 è veramente divertente e impegnativo. Bisogna cambiare completamente il modo di pensare: la barca naviga dal momento in cui l’ala esce dal capannone, visto che l’ala può volar via in qualunque momento. Da lì bisogna maneggiarla in un certo modo, con molte persone, bisogna guardare il vento per capire quando tirarla su e quando tirarla giù. Bisogna lasciare la barca con i timoni messi in un certo modo per far si che questa si orienti secondo il vento quando non ha nessuno a bordo, almeno finché di nuovo l’ala può essere smontata e messa nel capannone chiuso, che è il momento in cui finisce di navigare. Tutto molto stressante, un oggetto che richiede molte persone di qualità. Come detto è un salto nel vuoto per tutti, visto che non esiste un esperto di catamarani ad ala rigida di queste dimensioni. Bisognerà vedere, insomma, se tutto questo funziona…

(Luca Devoti)

In questo video realizzato da Toyota, si vede lo SL33 con ala rigida di Emirates Team New Zealand con derive curve e timoni a T, in sperimentazione per il futuro AC72.