Il nostro collaboratore Fabio Bergamo* tratta in questo articolo delle Organizzazioni, Convenzioni, Dichiarazioni e Sistemi di Localizzazione Satellitare, utili a garantire la sicurezza della navigazione marittima.
IMO
Con tale acronimo si identifica l’Organizzazione Marittima Internazionale (International Maritime Organization) istituita nel 1948, come struttura specializzata facente capo all’ONU (Organizzazione delle Nazioni Unite) che attraverso appositi enti e convenzioni di riferimento svolge la funzione di tutelare, sviluppare e regolamentare la organizzazione e la sicurezza del trasporto marittimo internazionale.
Tale obiettivo viene realizzato mediante la implementazione degli standard relativi alla costruzione e la compartimentazione delle navi, le dotazioni e gli impianti antincendio, i sistemi di sopravvivenza e salvataggio, ecc. (SOLAS); attraverso il diritto di rotta contenuto nel regolamento internazionale atto alla prevenzione degli abbordi in mare (COLREG 72); con la formazione e la certificazione del personale marittimo (STCW); per mezzo della tutela delle acque marine superficiali e la conservazione dell’ambiente e della vita sottomarini (MARPOL 73-78); ancora favorendo il commercio marittimo, ecc. L’IMO stabilisce altresì le procedure inerenti le indagini sugli incidenti in seno alla navigazione marittima civile. La sede centrale è a Londra (Regno Unito); ad essa aderiscono oltre 170 paesi del Mondo.
ILO
Con tale sigla si identifica la Organizzazione Internazionale del Lavoro (International Labour Organization) fondata nel 1919, ed avente come scopi principali: la giustizia sociale e la tutela dei diritti umani riconosciuti a livello internazionale inerenti l’ambito del lavoro. Tra le sue funzioni si citano: la elaborazione delle norme relative alle condizioni di lavoro e ai diritti dei lavoratori; la formazione professionale; la sicurezza e la salvaguardia della salute sul luogo di lavoro; la sicurezza sociale; la promozione delle organizzazioni dei lavoratori; l’amministrazione del lavoro, ecc. L’ILO è un organismo che opera per conto dell’ONU, ad esso aderiscono oltre 180 paesi e la sede centrale è ubicata a Ginevra (Svizzera). In Italia vi sono due sedi: una a Roma e l’altra a Torino. Attraverso la MLC 2006 (citata più avanti) ossia la Convenzione sul Lavoro Marittimo tutela appunto i diritti del lavoratori che svolgono la loro attività in mare.
MARPOL 73-78
La Marine Pollution – alla quale hanno scelto di aderire oltre 150 paesi del mondo – è una convenzione internazionale avente lo scopo di proteggere dall’inquinamento – causato dalla navigazione marittima – le acque marine di superficie e l’ambiente sottomarino affinché si preservi la flora e la fauna viventi in esso. Entrata in vigore nel 1983 si compone di 2 Trattati, il primo emanato nel 1973 ed il secondo nel 1978 che si traducono in 3 Protocolli, 6 Annessi e 20 Articoli.
Con essa si vieta tassativamente e si sanzionano: l’abbandono volontario di rifiuti soldi, liquidi e gassosi in mare (ad esempio qualsiasi oggetto di plastica o di altro materiale, batterie esauste, fuochi di segnalazione esauriti o scaduti, ecc.); lo sversamento volontario od accidentale (causato ad esempio da avarie, sinistri, affondamento o incaglio della nave, ecc.) di olii e idrocarburi. Nel 2010 l’Annesso n.6 è stato modificato con la introduzione del divieto relativo al rilascio di sostanze inquinanti l’aria e l’atmosfera (un esempio sono i gas di scarico prodotti dai carburanti contenenti ossido di zolfo SOx, e ossido di azoto NOx).
Ogni paese aderente alla Marpol, ha il diritto di ispezionare qualsiasi nave che transiti nelle sue acque territoriali per verificare la conformità agli standard previsti dalla medesima, e di fermarla nel caso in cui essi non vengano rispettati.
In particolare, per quanto concerne la navigazione da diporto, la Convenzione prevede che le acque reflue (note come acque nere) prodotte dall’uso dei servizi igienici, possano essere scaricate in mare, soltanto dopo essere state trattate ossia triturate e disinfettate, ad una distanza minima di 4 miglia nautiche dalla costa, con rotta fissa e ad una velocità non inferiore a 4 nodi (invece se non trattate andranno scaricate ad una distanza superiore alle 15 miglia nautiche dalla costa).
COLREG 72
La Colreg 72 è il Regolamento Internazionale per Prevenire gli Abbordi in Mare (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions). Essa scaturisce da un accordo multilaterale sottoscritto dai paesi aderenti nel 1972, entrando in vigore nel 1977 (in Italia nel 1978). Si compone di 38 regole, suddivise in 6 parti (A, B, C, D, E, F) e 4 Allegati.
La Convenzione stabilisce le regole riguardanti: il diritto di rotta ossia le precedenze tra le diverse categorie di navi (navi a propulsione meccanica e navi a vela); i fanali di navigazione; i fanali ed i segnali di riconoscimento delle navi in navigazione e alla fonda; i segnali per il soccorso; i segnali sonori di manovra, di sorpasso e da nebbia o con visibilità ridotta; la navigazione nelle acque interne; l’entrata e l’uscita dai porti ed i canali. La Colreg è vigente in mare ed in tutte le acque navigabili (fiumi, corsi d’acqua, porti, canali, ecc.) che siano in comunicazione col mare; devono attenersi alle sue disposizioni anche gli idrovolanti in fase di navigazione marittima e le unità naviganti su cuscino d’aria (hovercraft).
SOLAS
La Convenzione Internazionale per la Salvaguardia della Vita Umana in Mare (Safety of Life at Sea) è un trattato multilaterale sottoscritto da oltre 160 paesi, allo scopo di garantire la sicurezza della navigazione marittima, e dunque la salvaguardia della vita umana in mare. Tale convenzione – concepita a seguito del disastro del transatlantico britannico “Titanic”, avvenuto nel 1912, che costò la vita a 1.518 persone – fu elaborata nei suoi primi contenuti nel 1914, per poi essere arricchita e migliorata attraverso le successive modifiche apportate ad essa negli anni 1929, 1948, 1960, 1974, 1980, ed ancora nel 1988 quando si decise di abbandonare il codice morse ed adottare il sistema di radiocomunicazione globale GMDSS, per poi diventare pienamente efficace nel 1992. La Convenzione SOLAS, operante sotto l’egida dell’IMO, si compone di 14 capitoli, l’ultimo dei quali è entrato in vigore solo di recente, cioè nell’anno 2017. Le disposizioni in essa contenute sono così ripartite:
Cap. I – Disposizioni generali riguardanti le definizioni, le esenzioni, le visite e i certificati relativi alla sicurezza delle navi.
Cap. II – 1) Costruzione, compartimentazione e stabilità, macchine ed impianti elettrici, ecc.
Cap. II – 2) Costruzione antincendio, protezione, rivelazione ed estinzione degli incendi.
Cap. III – Mezzi e sistemazioni di salvataggio.
Cap. IV – Radiocomunicazioni mediante il sistema GMDSS con i protocolli e gli apparati ad esso correlati.
Cap. V – Sicurezza della navigazione.
Cap. VI – Trasporto di carichi e combustibile.
Cap. VII – Trasporto di merci pericolose.
Cap. VIII – Sicurezza per le Navi nucleari.
Cap. IX – Gestione della sicurezza delle navi relativa alle responsabilità delle società di navigazione.
Cap. X – Misure di sicurezza per le unità veloci.
Cap. XI – 1) Misure speciali per migliorare la sicurezza marittima (visite e controlli alle navi che approdano nei porti di arrivo).
Cap. XI – 2) Misure speciali per migliorare la sicurezza marittima (contrasto al terrorismo, alla pirateria e alla clandestinità.
Cap. XII – Misure di sicurezza addizionali per le navi rinfusiere.
Cap. XIII – Verifica delle conformità come stabilito dall’IMO.
Cap. XIV – Misure di sicurezza per le navi che operano in acque polari ossia quelle oltre i 60° di latitudine Nord e latitudine Sud.
STCW 78
La Convenzione Internazionale sugli Standard di Addestramento, Abilitazione e Tenuta della Guardia per i Marittimi (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) è stata emanata ed adottata il 7 luglio 1978 dall’IMO, con la funzione di stabilire i corsi di formazione, addestramento e abilitazione ai quali il personale marittimo imbarcato deve partecipare, acquisendo i relativi certificati professionali, una volta sostenuti gli esami specifici. I corsi di addestramento sono disciplinati da ciascun Paese che aderisce all’IMO, nel rispetto delle Direttive elaborate dalla stessa Organizzazione Marittima Internazionale. Tali corsi, definiti in dettaglio nella parte della Convenzione intitolata “Codice STCW”, sono suddivisi in tre categorie: Corsi base obbligatori, Corsi per incarichi specifici, Corsi aggiuntivi. In Italia la Convenzione STCW è divenuta esecutiva dall’anno 1985.
I Corsi Base obbligatori sono:
1 Sicurezza e Responsabilità Sociali (PSSR);
2 Sopravvivenza e Salvataggio (PST);
3 Antincendio di Base (Basic Firefighting);
4 Primo Soccorso Sanitario Elementare (Elementary First Aid);
5 Familiarizzazione alla Security.
I Corsi per Incarichi specifici sono:
1 Antincendio Avanzato;
2 Radar osservatore normale;
3 Addestramento all’uso del Radar ad elaborazione automatica dei dati – ARPA (Livello Operativo);
4 Addestramento radar ARPA – Ricerca e Salvataggio (Livello Direttivo);
5 Addestramento specifico all’utilizzo dei sistemi di informazione e visualizzazione della cartografia elettronica (Livello Operativo);
6 Familiarizzazione alle tecniche di sicurezza per navi cisterna adibite al trasporto di gas liquefatti, prodotti chimici e per navi petroliere;
7 Sicurezza navi petroliere;
8 Sicurezza navi gasiere;
9 Sicurezza navi chimichiere;
10 Addestramento navi passeggere tipo Ro-Ro;
11 Addestramento navi passeggere diverse dal tipo Ro-Ro;
12 Gestione della Crisi e del Comportamento Umano;
13 Marittimo abilitato per i mezzi di salvataggio (MAMS);
14 Marittimo abilitato per i battelli di emergenza veloci (MABEV).
I Corsi Aggiuntivi sono:
1 Primo Soccorso Sanitario (Medical First Aid);
2 Assistenza Medica (Medical Care);
3 GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) con le 4 Certificazioni di Operatore per le Radiotrasmissioni aventi mediante acronimi, le seguenti denominazioni: GOC, ROC, LRC, SRC.
UNCLOS
L’acronimo UNCLOS si riferisce alla Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (United Nations Convention on the Law of the Sea). Giuridicamente essa risulta essere un trattato di diritto internazionale attraverso il quale si stabiliscono i diritti e le responsabilità degli Stati aderenti, riguardanti l’utilizzo dei mari e degli oceani in merito alla suddivisione amministrativa delle acque, e all’utilizzo e lo sfruttamento delle risorse naturali disponibili in essi aventi valore economico-commerciale, storico, archeologico, ambientale, ecc. In particolare con tale accordo vengono regolamentate: la zonazione delle aree marine, la navigazione, lo stato di arcipelago e i regimi di transito, la zona economica esclusiva, la giurisdizione della piattaforma continentale, le attività estrattive minerarie nel fondo marino, i regimi di sfruttamento delle risorse minerarie ed ittiche, la protezione dell’ambiente marino, la ricerca scientifica e le soluzioni inerenti le dispute.
La Convenzione UNCLOS sottoscritta dai paesi aderenti a Montego Bay (in Giamaica) a partire dal 1982 – dopo oltre 14 anni di negoziazioni che hanno visto la partecipazione di più di 150 Paesi rappresentanti tutte le regioni del mondo, tutti i sistemi giuridici e politici e diversi contesti socio/economici – è entrata in vigore il 16 novembre del 1994, dodici mesi dopo la data di deposito del sessantesimo strumento di ratifica o di adesione nazionale (la ratifica dell’Italia è avvenuta con legge 2 dicembre 1994, n. 689). Oggi, a livello globale, è il regime che si occupa di tutte le questioni relative al Diritto del Mare ed è stata ratificata da 164 Stati più l’UE. In base ad essa, la zonazione amministrativa del mare è così suddivisa:
Acque Interne: sono i fiumi, i laghi e la porzione di mare interna alla linea di base (in quest’ultimo caso si parla di acque interne marittime) ovvero alla linea di bassa marea della costa. Al pari delle altre zone del mare, le regole e la disciplina delle acque interne sono dettate dalla Convenzione di Montego Bay del 1982, attualmente in vigore. Nelle acque interne la sovranità dello Stato è pari a quella che esso esercita sulla terraferma. Non vale quindi il diritto di passaggio inoffensivo o transito innocente (che deve essere concesso nel mare territoriale): le navi straniere che desiderano transitare nelle acque interne devono chiedere l’autorizzazione allo Stato costiero, fatta eccezione per le ipotesi di forza maggiore o grave pericolo. Nelle acque interne degli Stati costieri, vengono inclusi anche gli Arcipelaghi dai quali si traccia la linea di base che unisce i punti più esterni delle isole più distanti dalla terraferma.
Linea di Base: rappresenta il riferimento per la misurazione e la suddivisione giuridica e dunque gestionale delle acque marine previste dal Diritto del Mare sancito dalla Convenzione UNCLOS. Tale linea viene misurata non dalla costa ma a partire dalla profondità di 1,6 metri (batimetrica di bassa marea)
Acque Territoriali (Mare Territoriale): porzione di mare adiacente alla costa degli Stati; su questa parte di mare lo Stato esercita la propria sovranità territoriale in modo del tutto analogo al territorio corrispondente alla terraferma, con alcuni limiti. Il principio del mare territoriale si contrappone al generico principio consolidato in secoli di storia del mare libero, affermatosi grazie ai Paesi Bassi e che permetteva l’uso delle acque in via generale a tutti senza la possibilità di bloccare commerci e transiti altrui. La disciplina e la regolamentazione delle acque territoriali, prima rimessa quasi esclusivamente alle consuetudini internazionali, è stata poi regolata da alcune convenzioni, come la Convenzione di Ginevra sul mare territoriale e la zona contigua del 1958, e la Convenzione di Montego Bay del 1982, che è quella attualmente in vigore.
Storicamente, in base alle consuetudini internazionali, l’ampiezza di tale porzione di mare era stabilita in 3 miglia marine dalla costa (corrispondente alla gittata media dei cannoni), ma alcuni Stati rivendicavano ampiezze maggiori, fino a 200 miglia marine dalla costa. La Convenzione di Montego Bay sancisce, una volta per tutte, che ogni Stato è libero di stabilire l’ampiezza delle proprie acque territoriali, fino a un’ampiezza massima di 12 miglia marine, misurate a partire dalla linea di base (articolo 3 Convenzione di Montego Bay). La linea di base corrisponde alla linea di bassa marea lungo la costa, “come indicato dalle carte nautiche a grande scala ufficialmente riconosciute dallo Stato costiero” (articolo 5 Convenzione di Montego Bay); in caso la costa sia frastagliata o vi siano isole nelle sue immediate vicinanze, la Convenzione (articolo 7) indica criteri specifici per tracciare la linea di base stessa. Sul Mare Territoriale (ossia acque superficiali, acque sottomarine, suolo e sottosuolo marino) lo Stato costiero esercita la propria sovranità in modo pressoché esclusivo, con due importanti limiti:
Lo Stato costiero non può impedire il “passaggio inoffensivo” di navi mercantili o da guerra straniere (i sottomarini devono navigare in emersione ed esponendo la bandiera), purché tale passaggio “non arrechi pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato costiero” (articolo 19 Convenzione di Montego Bay); lo stesso articolo stabilisce che il passaggio deve considerarsi “offensivo” qualora la nave straniera minacci o impieghi la forza, compia atti di spionaggio, violi le regole doganali, fiscali, sanitarie o relative all’immigrazione, interferisca con le comunicazioni costiere, inquini le acque in maniera grave e intenzionale. Il passaggio deve comunque avvenire rispettando le norme interne dello Stato costiero, in particolare quelle in materia di trasporto e navigazione.
Lo Stato costiero non può esercitare la propria legislazione penale in relazione a fatti commessi a bordo di navi straniere, con l’eccezione di alcune ipotesi (articolo 27 Convenzione di Montego Bay):
-Se le conseguenze del reato si estendono allo Stato costiero;
-Se il reato è di natura tale da recare pregiudizio alla pace dello Stato costiero o al buon ordine del suo mare territoriale;
-Se l’intervento delle autorità locali è richiesto dal comandante della nave o da una autorità diplomatica dello Stato di bandiera della nave;
-Se l’intervento è necessario per reprimere un traffico illecito di stupefacenti, armi, rifiuti tossici o sostanze radioattive, ecc.
Fascia Contigua: conosciuta anche col termine “hot pursuit area”, è lo spazio di mare che si estende per un limite massimo di 24 miglia marine dalla linea di base della costa; quindi per 12 miglia marine oltre il limite delle acque territoriali. Lo Stato costiero all’interno di essa può esercitare il controllo necessario al fine di: prevenire le violazioni delle proprie leggi e regolamenti doganali, fiscali, sanitari e di immigrazione entro il suo territorio o mare territoriale; punire le violazioni delle leggi e regolamenti citati, commesse nel proprio territorio o mare territoriale. La zona contigua non può estendersi oltre 24 miglia marine dalla linea di base da cui si misura l’ampiezza del mare territoriale. A differenza delle acque territoriali, essendo una zona cuscinetto, la Zona Contigua non fornisce diritti sovrani allo stato costiero, ma solo diritti di controllo sulle navi in transito, tesi a prevenire o reprimere infrazioni alle sue leggi doganali, fiscali, sanitarie, ambientali o di immigrazione.
Fascia Archeologica Marittima: si può estendere fino a 24 miglia dalla linea di base dello stato costiero. Conferisce allo stato costiero la possibilità di effettuare operazioni di controllo tese a contrastare il commercio illecito di oggetti archeologici rinvenuti sul fondo marino. Non può superare le 24 miglia (circa 45 km) dalla costa (o più precisamente dalle linee di base dalle quali è misurata l’ampiezza delle acque territoriali) ed in essa lo Stato costiero ha giurisdizione in materia di protezione del proprio patrimonio culturale sottomarino. La zona archeologica coincide con la cosiddetta “zona contigua” che comprende le acque territoriali.
Zona Economica Esclusiva: è un’area del mare, adiacente alle acque territoriali, in cui uno Stato costiero ha diritti sovrani per la gestione delle risorse naturali, giurisdizione in materia di installazione ed uso di strutture artificiali o fisse, ricerca scientifica, protezione e conservazione dell’ambiente marino. Si estende per 200 miglia a partire dalle linee di base.
Acque Internazionali o Alto Mare: sono considerate acque internazionali quelle acque marine che non possiedono i requisiti delle acque interne e territoriali, il cui regime giuridico viene equiparato a quello del territorio dello Stato costiero. Altri autori associano il concetto di “acque internazionali” a quello di alto mare, termine che designa l’area del mare posta al di là dalla zona economica esclusiva ZEE, oltre le 200 miglia marine dalla costa, e che non è sottoposta alla sovranità di alcuno Stato. L’alto mare costituisce una “res communis omnium”, cioè un bene appartenente a tutti: qualsiasi Stato, anche privo di sbocco al mare, ha piena libertà di navigazione e di sorvolo, nonché di posare cavi o condotte sottomarine, costruire isole artificiali e altre installazioni purché autorizzate dal diritto internazionale; ogni Stato ha inoltre, nella zona di alto mare, piena libertà di pesca e di ricerca scientifica.
Piattaforma Continentale: Secondo il diritto internazionale e la Convenzione di Montego Bay del 1982, allo Stato costiero sono attribuiti i diritti di sfruttamento economico della piattaforma continentale. In particolare, fermo restando il regime giuridico del mare e dello spazio aereo sovrastanti, gli Stati possono sfruttare in modo esclusivo le risorse minerali e gli idrocarburi presenti sul suolo e nel sottosuolo, e le risorse viventi sedentarie, nonché installare isole e circondarle di zone di sicurezza. Storicamente, la piattaforma continentale è stata sottratta al “fondo marino internazionale” a partire dalla prima metà del Novecento, quando il Presidente statunitense Harry Truman rivendicò diritti esclusivi di sfruttamento sull’area. In geologia, la piattaforma continentale è la linea di demarcazione di un continente, la quale può distare anche centinaia di chilometri dal perimetro costiero; in genere termina nel punto in cui il pendio di uno strato aumenta fortemente la sua inclinazione. La superficie inclinata del fondale marino che segue questo punto è detta scarpata continentale, la quale porta al fondo degli oceani (detto piana abissale).
S.A.R.
CONVENZIONE DI AMBURGO DEL 1979
La Convenzione di Amburgo del 1979, conosciuta con il nome di Convenzione Internazionale sulla Ricerca ed il Salvataggio Marittimo (nota anche con l’acronimo S.A.R.) è un accordo internazionale multilaterale promosso dall’IMO ed entrato in vigore nel 1985, avente lo scopo di tutelare la sicurezza della navigazione mercantile e marittima in generale, attraverso la regolamentazione degli interventi del Soccorso Marittimo. Le operazioni di ricerca e soccorso in mare sono disciplinate dal Manuale Internazionale di Ricerca e Soccorso Aero-Marittimo (Manuale IAMSAR) voluto dall’IMO e realizzato dal medesimo Ente in collaborazione con l’ICAO (Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile).
In Italia a svolgere le attività S.A.R. ossia di Ricerca e Salvataggio Marittimo (Maritime Search and Rescue) è il Corpo delle Capitanerie di Porto svolgendo i compiti di polizia giudiziaria e guardia costiera attraverso le funzioni, le strutture, il personale ed i mezzi di trasporto destinati a tali scopi.
Le Capitanerie di Porto Italiane, in relazione alle funzioni S.A.R. da esse svolte, sono così organizzate numericamente e gerarchicamente:
1 MARICOGECAP – Comando Generale, avente funzioni di Centro Nazionale di Soccorso in Mare (IMRCC)
15 DIREZIOMARE – Direzioni Marittime, presso le quali sono attivi i Centri Secondari di Soccorso (MRSC)
55 COMPAMARE – Compartimenti Marittimi ossia le Capitanerie di Porto
51 CIRCOMARE – Uffici Circondariali Marittimi
128 LOCAMARE – Uffici Locali Marittimi
61 DELEMARE – Delegazioni di Spiaggia
UCG – Unità Costiere di Guardia
La Guardia Costiera Italiana dunque, per conto delle Capitanerie di Porto, assolve i seguenti compiti:
1 Coordinamento Generale dei servizi di soccorso marittimo;
2 Esercizio dei compiti di ricerca e salvataggio in mare;
3 Disciplina, monitoraggio e controllo del traffico navale;
4 Sicurezza della navigazione e del trasporto marittimo;
5 Attività di vigilanza e controllo marittimo.
L’IMRCC, facente capo al Comando Generale delle Capitanerie di Porto, assume il coordinamento delle operazioni di soccorso in mare nell’area marittima S.A.R. di competenza italiana, restando in collegamento permanente con i medesimi centri degli altri Paesi, in caso di soccorso in favore dei mezzi e dei cittadini italiani al di fuori della propria area di competenza; e svolge il medesimo ed analogo ruolo intervenendo in acque italiane quando in pericolo sono navi e persone straniere.
WMO
Organizzazione Meteorologica Mondiale
L’Organizzazione Meteorologica Mondiale (World Meteorological Organization) impegnata nella ricerca scientifica meteorologica, è un ente tecnico intergovernativo con sede a Ginevra, fondato nel 1950, al quale aderiscono 193 Stati. La WMO tra le diverse attività che le competono, svolge le seguenti funzioni:
1 Promuovere la ricerca nell’ambito della meteorologia;
2 Promuovere l’instaurazione e il mantenimento dei Centri di Previsione Meteorologica;
3 Promuovere la standardizzazione dei rilevamenti meteorologici, così da rendere uniformi le pubblicazioni statistiche e i dati stessi delle osservazioni.
4 Costituire una rete tra le stazioni atte ad effettuare rilevamenti meteorologici, idrogeologici e geofisici e lo stesso scambio di informazioni tra esse
Nel 1956 la WMO ha istituito l’International Meteorological Organization Prize, un riconoscimento annuale per i contributi scientifici maturati nel campo della Meteorologia, e a partire dal 1971, in quello dell’Idrologia Applicata. Tale Premio consiste in una Medaglia d’Oro di 24 Carati ed una somma in danaro di 10.000 franchi svizzeri destinati a coloro, che in qualità di tecnici o scienziati, hanno fornito un contributo nello sviluppo della Scienze Meteorologiche e Idrologiche.
Ogni anno l’Organizzazione Meteorologica Mondiale pubblica un rapporto sullo stato climatico del Pianeta Terra, e ad essa è attribuito il compito di assegnare il nome ai cicloni tropicali; dal 1961, nel giorno del 23 marzo si celebra la Giornata Mondiale della Meteorologia.
AISM-IALA
Associazione Internazionale delle Autorità per i Fari
L’Associazione Internazionale degli Aiuti Marittimi alla Navigazione e delle Autorità per i Fari nasce nel 1957 come organizzazione internazionale non-profit (ONG) con sede a Saint Germain en Laye in Francia; dal 2024 si è trasformata in un’associazione intergovernativa (IGO) assumendo la specifica denominazione di “Organizzazione Internazionale per gli Aiuti Marini alla Navigazione”. Essa riunisce gli enti preposti alla gestione dei fari e degli ausili alla navigazione di 80 nazioni.
La sigla AISM sta per Association Internationale de Signalisation Maritime (in lingua francese). IALA significa International Association of Lighthouse Authorities (in lingua inglese);
Attraverso un comitato tecnico costituito da associazioni, aziende produttrici, autorità marittime, ecc., l’AISM è riuscita nel corso del tempo a creare uno standard degli aiuti alla navigazione concernente appunto il segnalamento marittimo, superando i sistemi precedentemente utilizzati che venivano usati dai diversi paesi, creando non poche difficoltà di interpretazione ai naviganti. Così tra il 1976 ed il 1980, dopo un lungo processo di adeguamento e correzione si è giunti a distinguere due zone relative al segnalamento in mare: la Regione A (nella cartina in giallo) e la Regione B (nella cartina in verde).
L’ingresso dei porti e dei canali della Regione A del sistema AISM-IALA – a cui aderisce l’Europa, l’Africa, l’Asia, l’Australia e la Groenlandia – è così individuato:
Di giorno: dalla torretta di colore rosso a sinistra e dalla torretta di colore verde a dritta (destra)
Di notte: dal fanale a luce intermittente rosso a sinistra e dal fanale a luce intermittente verde a dritta presenti sulle rispettive torrette.
La Regione B (cui aderiscono: Americhe, Giappone, Filippine e Corea) presenta invertiti i colori delle torrette e dei fanali (rosso a dritta e verde a sinistra).
Tali fanali hanno una visibilità massima di 10 miglia nautiche. In alcuni piccoli porti, la luce rossa e quella verde di ingresso, possono essere illuminate in modo fisso e non intermittente.
Il Segnalamento Marittimo regolamentato dalla AISM-IALA prevede dunque, i seguenti tipi di segnali:
Segnali luminosi (fari e fanali)
Segnali ottici diurni (boe, gavitelli, mede e dromi)
Segnali acustici (sirene, nautofoni, campane, corni)
Segnali risponditori radar (attivi: radar marker e radar beacon; passivi: corner reflector)
Segnali radioelettrici (radiofari, stazioni radiogoniometriche, sistemi di radioguida)
I segnali ottici (luminosi e non) si distinguono in:
Segnali Laterali (per l’entrata e l’uscita dai porti e i canali, già visti per la Regione A e la Regione B)
Segnali di Pericolo Isolato
Segnali di Acque Sicure
Segnali Speciali
Segnali Cardinali
Segnale di Relitto
Ai precedenti segnali si aggiungono quelli per la navigazione fluviale costituiti dai segnali di sponda e i segnali in alveo; ed ancora i Batelli-Fanale.
MLC 2006
Convenzione sul Lavoro Marittimo
La MLC 2006 ossia la Convenzione sul Lavoro Marittimo è un trattato multilaterale adottato dal febbraio 2006 dall’Organizzazione Internazionale del Lavoro (ILO) che come già si è detto è una agenzia delle Nazioni Unite impegnata specificamente nella promozione della giustizia sociale, dei diritti del lavoro e dei diritti umani riconosciuti a livello internazionale in ambito marittimo e non solo.
Nel rispetto della parola d’ordine dell’ILO che detta: “Assicurare a tutti i lavoratori marittimi condizioni di vita e di lavoro dignitose”, la Convenzione sul Lavoro Marittimo MLC 2006 sancisce il diritto dei marittimi a condizioni di lavoro dignitose e contribuisce a creare condizioni di concorrenza leale per gli armatori. Essa è entrata in vigore il 20 agosto 2013 ed è stata ratificata da 98 Paesi, inclusa l’Italia.
La Convenzione è suddivisa in tre parti: Articoli, Regolamenti e Codice (parte A e B).
Il Codice specifica le Disposizioni della Convenzione e contiene due parti – Parte A obbligatoria e Parte B consigliata. Le Disposizioni si articolano in cinque Titoli (che prescrivono gli standard minimi):
Titolo 1. Requisiti minimi per il lavoro dei marittimi a bordo delle navi
Titolo 2. Condizioni di impiego
Titolo 3. Alloggi, strutture ricreative, alimentazione e catering
Titolo 4. Tutela della salute, assistenza sanitaria, welfare e previdenza sociale
Titolo 5. Conformità e applicazione.
La MLC 2006, la SOLAS, la MARPOL 73-78 e la STCW 78 sono considerate i 4 PILASTRI FONDAMENTALI del Diritto Internazionale inerente la tutela del Lavoro Marittimo.
S.U.A.
Convenzione per la Repressione degli Atti Illeciti contro la Sicurezza della Navigazione Marittima
La Convenzione per la Repressione degli Atti Illeciti contro la Sicurezza della Navigazione Marittima (Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation, SUA) unita al “Protocollo per la Repressione degli Atti Illeciti contro la Sicurezza delle Piattaforme Fisse situate sulla piattaforma continentale”, costituiscono i due fondamentali accordi internazionali adottati allo scopo di contrastare gli Atti di Pirateria in mare. Essi sono stati firmati a Roma il 10 marzo 1988 ed entrati in vigore nel 1992.
EMSA
Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima
L’Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima è l’organismo voluto dalla Unione Europea per offrire consulenza tecnica e garantire assistenza operativa in materia di sicurezza marittima e lotta all’inquinamento del mare. Essa è stata istituita nel 2002 e la sede principale è ubicata a Lisbona (Portogallo) mentre la sede del Centro Regionale per il Mediterraneo si trova a Napoli. Aderiscono all’EMSA tutti i Paesi che fanno parte della Comunità Europea ai quali si aggiungono l’Islanda e la Norvegia. La Struttura è costituita dal Consiglio di Amministrazione, da un Ufficio Direttivo e dai 4 Dipartimenti seguenti:
1 – Dipartimento sostenibilità e assistenza tecnica.
2 -Dipartimento per la sicurezza relativa alle operazioni nave, sicurezza marittima relativa a minacce terroristiche, protezione e sorveglianza.
3 – Dipartimento per i servizi digitali e la semplificazione.
4 – Dipartimento dei servizi aziendali.
ISPS
Codice Internazionale per la Sicurezza delle Navi e degli Impianti Portuali
Il Codice Internazionale per la Sicurezza delle Navi e degli Impianti Portuali (ISPS: International Ship and Port Facility Security) è un regolamento promosso dall’Unione Europea sulla base della SOLAS del 1974. Esso è stato adottato nel 2002; si compone di due parti (A e B) e prevede i seguenti corsi di specializzazione per il personale marittimo:
1 – SSO – Ufficiale di Sicurezza della Nave (Ship security officer).
2 – CSO – Agente di Scurezza della Società (Company Security Officer).
3 – PFSO – Agente di Sicurezza dell’Impianto Portuale (Port Facility Security officer).
4 – Security Awareness obbligatorio per tutto il personale imbarcato (esso rientra nel Basic Training).
5 – Security Duty obbligatorio per tutto il personale di bordo che svolge attività di Security.
MED
Direttiva sull’Equipaggiamento Marittimo
La Direttiva sull’Equipaggiamento Marittimo (Marine Equipment Directive) è una direttiva dell’Unione Europea riguardante gli obblighi relativi alla conformità degli equipaggiamenti marittimi da installare a bordo delle navi dell’Unione Europea allo scopo di garantire la sicurezza delle persone imbarcate e proteggere le acque marine dall’inquinamento. Essa è entrata in vigore per la prima volta nel 1997 ed è stata sostituita dalla versione aggiornata del 2014, che è entrata in vigore due anni dopo, ossia nel 2016.
La Direttiva sull’Equipaggiamento Marittimo, in merito alla Dichiarazione di Conformità dei dispositivi si basa sulle specifiche e le norme tecniche elaborate dall’ IMO, e da altri organismi come ad esempio la Commissione Europea (UE). Bisogna tener presente che la Marcatura degli equipaggiamenti marittimi impone al fabbricante di predisporre un apposito fascicolo tecnico, compilato successivamente alla effettuazione dei test atti a valutare la conformità di essi: soltanto se i dispositivi risultano conformi alle specifiche tecniche previste, sarà rilasciata per essi la Dichiarazione di Conformità UE.
La Direttiva MED stabilisce anche le informazioni obbligatorie che la targhetta del singolo dispositivo deve presentare, tra le quali non possono mancare: la denominazione del Fabbricante, l’Organismo Notificato che ha accertato la conformità del dispositivo, ed il simbolo relativo alla conformità dell’equipaggiamento marittimo (il simbolo è il disegno del timone della nave); essa inoltre si serve del Database denominato MarED che contiene tutte le informazioni dei dispositivi e delle apparecchiature da installare e tenere a bordo delle navi battenti Bandiera UE, nel rispetto delle specificità, le caratteristiche e le funzionalità previste dalla Unione Europea e gli Accordi di Mutuo Riconoscimento sottoscritti con gli Stati Uniti d’America.
GMDSS
Sistema Mondiale di Soccorso e Sicurezza in Mare
Il GMDSS è un sistema di comunicazione radio a copertura globale concepito per la sicurezza della navigazione marittima: esso consente la rapida individuazione delle navi in pericolo, ed il quanto più tempestivo intervento di recupero e salvataggio delle persone a bordo di esse, da parte dei mezzi di soccorso SAR o attraverso un primo intervento della nave più vicina, permettendo altresì di inviare e ricevere messaggi in tempo reale riguardanti la sicurezza della navigazione.
Tale Sistema è parte integrante della Convenzione IMO e della Convenzione SOLAS: nato nel 1992 è diventato obbligatorio dal 1995 per le navi di nuova costruzione, e dal 1999 per quelle già esistenti. Infatti, in una prima fase, solo le navi passeggeri e le navi da carico aventi una stazza lorda uguale o superiore a 300 tonnellate (GT) che effettuano navigazione internazionale, appartenenti ad uno dei Paesi Firmatari della Convenzione Internazionale SOLAS, erano tenute ad equipaggiarsi delle apparecchiature del nuovo sistema di comunicazione; successivamente l’obbligo è stato ampliato alle navi passeggeri, ai pescherecci, alle Navi Veloci (HSC – High Speed Craft) ed agli stessi Yachts da Diporto con propulsione a vela o a motore.
Gli apparati presenti a bordo delle navi, per mezzo dei quali il Sistema GMDSS è operante, sono: le Radio funzionanti con onde MF/HF/VHF; il Dispositivo AIS che riduce il rischio degli abbordi in mare, poiché consente di conoscere la posizione, la rotta, la velocità, il codice MMSI, il tipo ed il nome della Unità che si muove in direzione delle altre imbarcazioni presenti nella zona di interesse; la chiamata selettiva digitale di emergenza DSC (attivata dal tasto rosso DISTRESS sull’apparecchio radio presente a bordo che invia in automatico le coordinate geografiche e il codice MMSI identificativo della nave); il Trasmettitore EPIRB (radio boa che invia un segnale di emergenza e di posizionamento); il Transponder SART che, connesso al Sistema Radar di bordo ed al suo monitor, facilita l’individuazione dell’Unità in pericolo; il Sistema NAVTEX che consente di ricevere dei messaggi testuali relativi agli avvisi ai naviganti, ai bollettini meteorologici ed ai messaggi urgenti per la sicurezza della navigazione. Tali apparati sono richiesti dal Sistema GMDSS in base all’area di mare in cui le navi operano; infatti l’operatività del GMDSS prevede che i mari vangano divisi in quattro specifiche zone:
Area 1: è l’area limitata a 25-30 miglia dalla costa; essa è coperta da almeno una Stazione Costiera in ascolto permanente col DSC in modulazione VHF.
Area 2: è l’area che va dalle 25-30 alle 150 miglia dalla costa, essa è coperta da almeno una stazione costiera in ascolto permanente DSC in modulazione MF.
Area 3 Alto Mare ed Oceani: è l’area che va oltre le 150 miglia dalla costa, coperta da almeno una Stazione Costiera in ascolto permanente DSC in MF/HF, con copertura assicurata anche dal Sistema Satellitare INMARSAT (International Maritime Satellite Organization).
Area 4: è l’area relativa alle Regioni Polari (oltre i 76° di Latitudine Nord e Sud); essa è coperta mediante Stazioni Costiere che trasmettono in MF/HF con DSC e Radiotelex (Radiotelegrafo).
Dotazioni in relazione all’Area di Navigazione
Le Dotazioni Base qui elencate sono obbligatorie per tutte le 4 Aree di Navigazione:
1 VHF/DSC di classe A
1 AIS Transponder di classe A
2 VHF Portatili (3 su barche di stazza lorda superiore a 300 GT)
1 Ricevitore NAVTEX
1 Ricevitore INMARSAT EGC (solo per chi naviga in aree non coperte da NAVTEX)
1 EPIRB
1 SART (2 su barche di stazza lorda superiore a 500 GT)
Gli apparati aggiuntivi obbligatori in Area A2 oltre quelli di base:
1 MF/DSC
Apparati aggiuntivi obbligatori in Area A3
(in aggiunta alle Dotazioni Base, l’Area A3 richiede una delle seguenti combinazioni di strumenti):
1 Inmarsat A con EGC + 1 MF/HF/DSC
2 MF/HF/DSC
2 Inmarsat C + 1 MF/DSC
1 Inmarsat C + 1 MF/HF/DSC
2 Inmarsat A + 1 Inmarsat C + 1 MF/DSC
1 Inmarsat A con EGC + 1 MF/HF/DSC
Apparati aggiuntivi obbligatori in Area A4:
2 MF/HF/DSC
I Certificati di Abilitazione necessari per l’utilizzo del Sistema GMDSS
L’utilizzo degli apparati GMDSS prevede i seguenti Certificati di abilitazione distinti in 2 categorie (marittimi e diportisti) e 4 tipologie.
Per i Marittimi vi sono:
Il Certificato GOC (General Operator’s Certificate) che permette ai marittimi di utilizzare qualunque stazione di bordo (comprese quelle satellitari) su navi impegnate in navigazioni su ogni mare del mondo.
Il Certificato ROC (Restricted Operator’s Certificate) che abilita all’utilizzo di stazioni radio di bordo operanti in VHF – DSC, ed è destinato ai marittimi che navigano nella cosiddetta AREA 1 GMDSS ovvero la zona di mare sotto copertura di una stazione radio costiera operante in VHF – DSC.
Entrambi i Certificati sono obbligatori per le Navi soggette alla Convenzione SOLAS e presuppongono che il titolare di tali abilitazioni sia iscritto alla Gente di Mare (GdM); hanno una validità di 5 anni rinnovabili se si sono svolti almeno 12 mesi di navigazione nel quinquennio.
Per coloro invece che lavorano nel Diporto vi sono due certificati, non soggetti a scadenza e che sono validi solo sulle Navi NON SOLAS:
Il Certificato LRC (Long Range Certificate) abilitante all’utilizzo di tutte le stazioni radio di bordo.
Il Certificato SRC (Short Range Certificate) che abilita solo all’utilizzo del VHF – DSC in AREA 1 GMDSS.
NAVTEX
Navigational Text Messages
La sigla NAVTEX sta ad indicare il Servizio Internazionale di Messaggistica Testuale Stampabile su carta (come avviene per i tradizionali fax) dei messaggi trasmessi in onde medie alle navi, e acquisiti per mezzo dei ricevitori installati su di esse, ai fini della sicurezza della navigazione.
Navtex consente di ricevere gratuitamente, sia sotto costa che in alto mare, avvisi ai naviganti, bollettini meteorologici e messaggi urgenti per la sicurezza della navigazione. Esso integra il sistema G.M.D.S.S. e per questa sua importante funzione, la sua adozione è stata imposta obbligatoriamente dall’IMO: le informazioni sono trasmesse dal sistema agli apparati installati a bordo delle navi, i quali consentono di selezionare le tipologie di messaggi che si vogliono ricevere.
Il servizio si basa su delle stazioni fisse emittenti, ognuna delle quali destinata a servire un’area ben definita del Pianeta Terra chiamata NAVAREA (tali aree sono numerate da 1 a 16 con numeri romani; NAVAREA I, NAVAREA II, NAVAREA III, e così via) e per ogni area è stato designato un paese coordinatore del servizio.
Il Mediterraneo è inserito nella NAVAREA III, e la nazione coordinatrice è la Spagna. Alla NAVAREA III appartengono oltre al Mediterraneo (e dunque l’Italia) anche il Mar Nero e il Mar d’Azov. In Italia il sistema Navtex è gestito dal Corpo delle Capitanerie di Porto, attraverso la Centrale Operativa e tre Stazioni Fisse Emittenti che sono ubicate presso La Maddalena, Mondolfo e Sellia Marina.
Marcatura CE
La Marcatura CE è entrata in vigore nel 1993, in fase di costituzione del Mercato Comune Europeo (MEC) allo scopo di garantire ai consumatori, gli utenti, gli installatori, i manutentori, le autorità competenti, che i prodotti da essi acquistati ed utilizzati, risultino conformi agli obblighi a cui devono attenersi i fabbricanti, i distributori e gli importatori relativamente alle merci da essi commercializzate negli Stati che compongono la Comunità Europea. Dunque con la Marcatura CE, che prevede appunto l’apposizione del Marchio CE (Dichiarazione di Conformità) su tali prodotti, si garantisce che essi siano stati realizzati dal Produttore nel rispetto dei requisiti previsti dall’UE, questi ultimi stabiliti da direttive, decisioni, procedure, ecc. emanate dagli enti e gli organismi preposti, facenti capo alla medesima, in materia di sicurezza, salute e tutela dell’ambiente. La Marcatura CE è obbligatoria per poter commercializzare i prodotti nei Paesi aderenti allo Spazio Economico Europeo (SEE) cioè i 27 paesi membri della UE, ed anche nei paesi dell’Area EFTA (Islanda, Norvegia, Liechtenstein e Svizzera). La Marcatura CE è prevista anche per i beni prodotti in Paesi Terzi, e poi commercializzati nell’area SEE ed in Turchia.
I SISTEMI GNSS
Global Navigation Satellite System
La sigla GNSS (Global Navigation Satellite System che tradotto in italiano significa Sistema Satellitare Globale di Navigazione) sta ad indicare i sistemi di geo-radio-localizzazione aerea, terrestre e marittima costituiti da una rete di satelliti artificiali in orbita intorno al Pianeta Terra.
Questi sistemi forniscono un servizio di posizionamento geo-spaziale a copertura regionale o globale che consente ad appositi ricevitori elettronici di conoscere le loro coordinate geografiche (longitudine, latitudine, altitudine e orario) su un qualunque punto della superficie terrestre o marina con un errore di pochi metri. Attualmente i sistemi GNSS attivi sono: lo statunitense NAVSTAR GPS, il russo GLONASS; l’europeo GALILEO; il cinese BEIDOU-3; l’indiano IRNSS NAVIC-2; il giapponese QZSS; il COSPAS-SARSAT creato in compartecipazione da: Russia, Francia, Stati Uniti e Canada; l’inglese INMARSAT.
INMARSAT (Gran Bretagna)
Organizzazione Internazionale per le Comunicazioni Satellitari in ambito Marittimo
L’INMARSAT (International Maritime Satellite Organization) è un Consorzio Internazionale, con sede operativa a Londra, a cui aderiscono più di 80 paesi.
Inizialmente era nato per garantire servizi di trasmissione di voce e dati in ambito militare e marittimo ma la fruizione dei suoi servizi è stata estesa successivamente agli utenti mobili terrestri, navali e aerei. Attualmente tale rete è composta da 10 satelliti geostazionari posti a 36.000 metri di altezza dalla Terra, capaci di assicurare la copertura totale della superficie terrestre, con esclusione delle regioni polari; le comunicazioni infatti sono garantite tra i 70° Nord e i 70° Sud di Latitudine. Il sistema satellitare Inmarsat supporta il sistema GMDSS: viene usato quindi sulle navi SOLAS ed anche su quelle non SOLAS.
Per il GMDSS, il sistema Inmarsat può essere utilizzato per le richieste di soccorso nell’area marina A3. Le aree A1 e A2 non sono escluse dalle richieste di soccorso dell’Inmarsat, ma in queste aree il sistema GMDSS offre migliori soluzioni per le richieste di soccorso; inoltre esso viene utilizzato per la trasmissione di Informazioni per la Sicurezza Marina (MSI) al di fuori della copertura di una Stazione NAVTEX.
IRIDIUM e IRIDIUM NEXT (Stati Uniti d’America)
Sistema Satellitare Globale per le Telecomunicazioni
Iridium è un sistema di satelliti, utilizzato per la telecomunicazione globale, concepito e prodotto dagli Stati Uniti d’America. I satelliti di cui si serve, sono posizionati a bassa quota (sono detti infatti satelliti LEO cioè Low Earth Orbit) ossia a soli 780 km di altezza dalla superficie terrestre, ed offrono una qualità di trasmissione uguale ai cellulari terrestri da noi utilizzati, limitando il ritardo tipico dei satelliti in Orbita Geostazionaria (GEO – Geostationary Earth Orbit) che sono posizionati ad una altezza molto più elevata dalla superficie terrestre ossia 36.000 Km (questo è il caso dei Sistemi Satellitari Thuraya ed Inmarsat). Esso è l’unico servizio di telecomunicazione che copre tutto il Pianeta Terra, compresi il Polo Nord e il Polo Sud e gli Oceani, con un fondamentale vantaggio per la sicurezza, e in caso di emergenza, per la richiesta di soccorso. I telefoni portatili Iridium consentono l’invio/ricezione di SMS e di mail; sono dotati di una porta Mini-USB per la connessione dati a bassa velocità 10 kb/s. Sono anche disponibili dei terminali per installazioni fisse su aerei ed imbarcazioni capaci di assicurare oltre ai servizi voce anche la connessione ad Internet in Banda Larga. Nell’anno 2019, Iridium Next ha sostituito Iridium e dispone attualmente di 66 Satelliti LEO più altri 9 di scorta in orbita, ed altri 9 a terra come strumenti di ricambio. Ciascun satellite Iridium impiega soltanto 100 minuti per compiere una rivoluzione intorno al Pianeta Terra.
COSPAS-SARSAT (Russia, Francia, Stati Uniti, Canada)
Sistema Spaziale Satellitare per la Ricerca di Navi in Difficoltà
Il COSPAS-SARSAT (Sistema Spaziale per la Ricerca delle Navi in Difficoltà) è un sistema satellitare concepito e realizzato in collaborazione tra il Canada, la Francia, gli Stati Uniti e la Russia a cui hanno aderito 45 Paesi, compresa l’Italia. Con esso è possibile localizzare il vettore (terrestre, marittimo o aereo) che, dotato dell’apposito trasmettitore, si trovi in pericolo e richieda di essere soccorso; il COSPAR-SARSAT si avvale del sistema LEOSAR-GEOSAR ossia della costellazione dei satelliti LEO (satelliti ad orbita polare bassa) e della costellazione dei satelliti GEO (satelliti geostazionari) e dei satelliti MEOSAR introdotti negli anni recenti.
Quando il segnale di allarme lanciato da un trasmettitore raggiunge il satellite, quest’ultimo lo invia a terra, dove la Stazione Ricevente (LUT – Local User Terminal) lo elabora fino ad ottenere le coordinate del luogo da cui il segnale è partito, e le inoltra al Centro di Coordinamento dei Soccorsi (MRCC – Maritime Rescue Coordinator Centre); con le coordinate e le altre informazioni ricevute, l’MRCC allerta i mezzi e il personale SAR che effettuano le operazioni di Ricerca e Salvataggio in base ai protocolli previsti. In Italia la Stazione COSPAS-SARSAT – che riceve il segnale di un trasmettitore, ricevuto dal satellite, per localizzare la sua posizione – è ubicata a Bari. I Dispositivi Trasmettitori (noti anche come Boe di Emergenza) che inviano il segnale di richiesta di soccorso al Sistema Satellitare COSPAS-SARSAT, alla frequenza di 406 MHz, sono i seguenti:
EPIRB – Emergency Position-Indicating Radio Beacon (apparecchio utilizzato in ambito nautico)
PLB – Personal Locator Beacon (dispositivo individuale utilizzato in ambito nautico o terrestre)
ELT – Emergency Locator Transmitter (apparecchio utilizzato in ambito aeronautico)
Attenzione! Quando un trasmettitore viene attivato per sbaglio o inavvertitamente si è tenuti obbligatoriamente ad avvertire la Centrale Ricevente Italiana COSPAS-SARSAT ubicata a Bari (Tel. 0039 080- 5341571 – Fax. 0039 080-5342145) per annullare l’allerta.
Sistema di Localizzazione Globale NAVSTAR GPS
Navigation Signal Timing and Ranging Global Positioning System
Nato nel 1973, in sostituzione del sistema Transit, e diventato pienamente operativo nel 1994, il Global Positioning System (in sigla GPS) è un sistema satellitare che consente, attraverso un apparato portatile ricevente o un ricevitore abilitato di conoscere con grande precisione la posizione geografica sulla Terra (coordinate geografiche, altitudine, orario) dell’utente che ne è fornito con uno scarto o errore di soli 10-20 metri. Il sistema è stato creato ed è di proprietà degli Stati Uniti d’America ed inizialmente era utilizzato solo per scopi militari. La costellazione satellitare GPS è costituita da 32 satelliti che ruotano intorno al Pianeta Terra in 12 ore, alla velocità di 11.000 km/h (in 24 ore completano due orbite intorno alla Terra) e ad una quota di 20.000 metri di altezza sul livello del mare.
Il ricevitore GPS installato su una imbarcazione, una nave, una automobile, oppure su un telefonino portatile, ricevendo il segnale di almeno tre satelliti, calcola la distanza che lo divide da essi – in base al lasso temporale impiegato per riceverlo – e acquisite tali informazioni, riesce a generare, attraverso un algoritmo (trilaterazione) la sua esatta posizione geografica sulla superficie terrestre (localizzazione). Con la ricezione di tre segnali ossia di tre satelliti è possibile ricavare la latitudine e la longitudine di un ricevitore; con quattro o più satelliti, il ricevitore può determinare non solo la latitudine e la longitudine ma anche l’altitudine. In genere, un ricevitore GPS rileva contemporaneamente otto o più satelliti ed una volta nota la posizione, esso può fornire altre utili informazioni, quali la velocità, la distanza percorsa, il tragitto effettuato, la distanza dalla destinazione ed altro ancora.
GLONASS
Sistema di Localizzazione Satellitare Globale Russo
Si chiama GLONASS (Global Navigation Satellite System) il sistema satellitare globale prodotto e gestito dalla Russia, e svolge le stesse funzioni del Sistema Satellitare Navstar GPS degli Stati Uniti d’America. La costellazione satellitare di GLONASS si compone di 31 satelliti che orbitano a un’altezza di 19.100 km (quota leggermente più bassa dei satelliti GPS) e compiono una rotazione intorno al Pianeta Terra ogni 11 ore e 15 minuti (tale scarto temporale, rispetto al sistema americano, garantisce in ogni istante che almeno 5 satelliti siano visibili per la ricezione del segnale da parte degli utenti). Come per il GPS, anche il sistema GLONASS è costituito da tre segmenti: i satelliti (segmento spaziale); la stazione principale di controllo e le stazioni di monitoraggio e trasmissione (segmento terrestre); i dispositivi riceventi (segmento dell’utenza). I dati rilevati dalle stazioni di monitoraggio vengono inviati alla stazione di controllo che li rinvia ai satelliti per mezzo delle stazioni di trasmissione; in fine i dati controllati e corretti sono disponibili sui dispositivi di utenza.
Le stazioni collocate a terra, sono dislocate in Russia, sull’isola di Cuba, in Antartide, in Brasile ed in Cina. Oggi molti smartphone sono compatibili col sistema di localizzazione satellitare GLONASS che supplisce il GPS in caso di avaria del sistema o forte riduzione o assenza del segnale di quest’ultimo.
GALILEO
Sistema di Localizzazione Satellitare Globale Europeo
Galileo è il Sistema di Localizzazione Satellitare Globale Europeo nato da un accordo tra l’Unione Europea e l’ESA (Agenzia Spaziale Europea). Esso è composto da una costellazione di 30 satelliti che garantiscono i seguenti vantaggi rispetto al Sistema GPS: una maggiore accuratezza nella geo-localizzazione; una elevata disponibilità del segnale nelle aree urbane; una copertura globale che consente al segnale dei satelliti di arrivare alle latitudini superiori a 75° Nord e 75° Sud; la continuità del servizio; l’affidabilità certificata del servizio confermata dall’invio del messaggio di “integrità del sistema”; la compatibilità e la interoperabilità col sistema NAVSTAR GPS degli Stati uniti d’America (GPS-GALILEO); ogni ricevitore, destinato sia alla utenza civile che militare, riesce a stimare il suo posizionamento tridimensionale in tempo reale.
Come tutti gli altri sistemi satellitari GNSS, esso è dotato del segmento spaziale, di quello terrestre e di quello degli utenti. I satelliti di Galileo ruotano intorno alla Terra in 14 ore e 4 minuti, ad una quota di 24.000 Km circa. Per quanto concerne la sicurezza della navigazione marittima, il Sistema Galileo supporta il SAR (Search and Rescue Support Service) ossia il Servizio di Ricerca e Salvataggio in mare, fornendo assistenza al sistema COSPAS-SARSAT.
BEIDOU-3
Sistema di Localizzazione Satellitare Globale della Cina
BEIDOU-3 è la terza generazione del sistema di localizzazione satellitare globale sviluppato dalla Repubblica Popolare Cinese. Concepito inizialmente per garantire maggiore sicurezza al paese, successivamente è stato implementato per fornire servizi di posizionamento, navigazione e temporizzazione in qualsiasi condizione meteorologica e con elevata precisione agli utenti su tutto il globo terrestre; esso viene utilizzato nell’agricoltura, nei settori delle foreste, della pesca, nelle previsioni meteorologiche, nelle comunicazioni, nella distribuzione dell’energia, nel soccorso in caso di terremoti, maremoti, ecc.
BEIDOU-3 si compone di 30 satelliti: 24 in orbita media terrestre (MEO – circa 21.000 km di altezza); 3 in orbita geosincrona inclinata (IGSO a 36.000 km di quota); e 3 satelliti in orbita geosincrona (GEO).
QZSS
Sistema di Localizzazione Satellitare Regionale del Giappone
Il Sistema QZSS (Quasi-Zenith Satellite System) è composto da 4 satelliti ed ha la funzione di migliorare il segnale del sistema GPS a livello locale, ossia entro i confini del Giappone.
IRNSS NAVIC-2
Sistema di Localizzazione Satellitare Regionale dell’India
L’IRNSS NAVIC-2 è il Sistema Satellitare Regionale Indiano (Indian Regional Navigational Satellite System) costituito da 12 satelliti che orbitando in posizione geostazionaria e in posizione geosincrona, risultano sempre visibili e dunque in comunicazione con le stazioni di controllo collocate a terra. Esso opera sull’India e sulle regioni ed i paesi ad essa confinanti e circostanti fino a coprire i paesi dell’Africa Orientale, le regioni dell’Australia Occidentale, la Cina, la Turchia, ed il Medio Oriente. La geolocalizzazione offerta dal sistema garantisce un’accuratezza di circa 10 metri sulla penisola indiana, e di circa 20 metri sull’Oceano Indiano ed altre regioni servite da esso.
MRA
Accordi di Mutuo Riconoscimento
Gli Accordi di Mutuo Riconoscimento (Mutual Recognition Agreement) sono degli accordi internazionali aventi la funzione di assicurare l’equivalenza delle conformità, dunque la uniformità delle certificazioni relative alle qualifiche professionali, ai controlli di qualità, alle ispezioni nei luoghi di lavoro, alle verifiche e dei test sugli equipaggiamenti, ed ancora alle tarature di determinati strumenti e dispositivi, ecc., svolte da appositi Organismi Tecnici e da Laboratori Accreditati, tra i Paesi che hanno stipulato tali accordi a vantaggio della sicurezza e dello scambio commerciale. Gli MRA hanno assunto grande importanza dagli anni ’90 del XX secolo, quando è stata istituita l’Organizzazione Mondiale del Commercio (OMC).
PSC
Accordo per il Controllo dello Stato di Approdo
Col termine di “Controllo dello Stato di Approdo” (Port State Control) si definiscono tutte quelle attività di controllo e di ispezione svolte dalle Autorità Portuali al fine di verificare la conformità delle navi mercantili agli standard minimi di sicurezza, imposti e disciplinati dalle Organizzazioni Internazionali dell’IMO e dell’ILO. L’attività di controllo e di ispezione viene effettuata dai “Nuclei Port State Control”; in Italia essa viene svolta dal personale incaricato della Guardia Costiera.
I controlli riguardano: le caratteristiche strutturali delle navi, il rispetto delle condizioni di lavoro, le condizioni di vita ed il trattamento dell’equipaggio e delle persone imbarcate, ecc.
Secondo tale Accordo, le navi che non risultano in regola con gli standard previsti, sono tenute a risolvere le carenze e le problematiche, prima della nuova partenza oppure entro un termine temporale stabilito dall’Autorità; nei casi più gravi l’Autorità può disporre il fermo e la detenzione della nave, ed anche degli Ufficiali e degli Armatori nel caso in cui gli imbarcati si trovino ad operare ed a vivere in condizioni non idonee, cioè non conformi a quanto stabilito dalle Convenzioni. L’Accordo sul Controllo dello Stato di Approdo è stato sottoscritto a Parigi nel 1982 dagli Stati Europei e da quelli del Nord Atlantico.
Dichiarazione per il Riconoscimento del Diritto di Battere Bandiera
Per gli Stati non aventi Litorale Marittimo
Essa risulta essere un trattato multilaterale attraverso il quale si è voluto sancire il diritto di battere bandiera anche per gli Stati sprovvisti di litorale marittimo (Declaration Recognising the Right to a Flag of States having no Sea-coast); fu sottoscritta a Barcellona il 20 aprile 1921 e ad oggi sono più di 50 Stati ad averla recepita.
Per mezzo di questo trattato, oggi, il Diritto Internazionale riconosce ad ogni Stato del Mondo, non avente sbocco sul mare, la facoltà e dunque il diritto di registrare navi mercantili e militari che solchino i mari sotto la propria Bandiera. I Paesi che posseggono una propria flotta di navi mercantili – pur non avendo una fascia litoranea atta a far salpare ed ad approdare le proprie navi – sono ad esempio: l’Austria, l’Azerbaigian, la Bolivia, l’Etiopia, il Laos, il Lussemburgo, la Mongolia, la Moldavia, il Paraguay, la Slovacchia, la Svizzera e l’Ungheria.
*Campano, scrittore e divulgatore, appassionato di navigazione a vela, collabora con Farevela e varie riviste a tema di sicurezza stradale. È Autore di una poesia sulla Legge, dal titolo “L’Abbraccio Materno della Legge”, conservata nel Duomo di Ravello, in costiera amalfitana. Tra i suoi numerosi lavori, ha elaborato la proposta di legge per introdurre la Revisione Periodica della Carrozzeria delle auto col Bonus Riparativo per i Conducenti Virtuosi, e ha dedicato uno scritto in memoria dei Magistrati G. Falcone e P. Borsellino, premiato nel 2023 a Roma, in Campidoglio. Presso la Stazione Marittima di Salerno risulta esposta dal mese di marzo 2024, l’installazione relativa al suo istruttivo scritto “Vela Ti Amo”; la stessa è stata precedentemente collocata presso il nuovo porto turistico di Salerno “Marina d’Arechi”.
Canale Farevela
