Carasco– Due superyacht in prima pagina, prima il Baltic 142 Canova (progetto Farr) e adesso il Wally 144 Kauris IV (progetto Frers), varato pochi giorni fa dal costruttore Persico Marine a Marina di Carrara per l’armatore Marco Tronchetti Provera. Uno degli aspetti più interessanti su barche di queste dimensioni è quello delle vele, davvero enormi, in entrambi i casi progettate e realizzate da North Sails Italia.
Come si realizzano vele per barche che misurano oltre quaranta metri di lunghezza, con carichi di lavoro elevatissimi e con tecnologie (Canova usa i DSS) particolari? Ne abbiamo parlato con Paolo Montalbani, esperto North Sails per il settore di superyacht che ha seguito il programma vela sia per Kauris IV sia per Canova.
Fare Vela Che tipo di approccio segue North Sails con barche di queste dimensioni?
Paolo Montalbani Innanzi tutto devo dire che l’esperienza North Sails nel settore dei superyacht è capillare. Abbiamo invelato quasi tutti i Perini Navi degli ultimi vent’anni, molti Wally e i top di gamma di diversi cantieri.
L’approccio tra team manager, progettisti di scafo e alberi, disegnatori della coperta e delle sue attrezzature è completo e inizia sin dalla fase di ideazione del progetto. Segnalo il coinvolgimento di Michele Malandra nel progetto, mio collega d’ufficio ed esperto di strutture 3di e simulazione Flow, Membrain e VPP (programmi di proprietà di North Sails). In questi progetti lavoriamo sempre come squadra. Usiamo un software per avere una predizione dei carichi sull’attrezzatura e per un primo bilanciamento dello scafo sull’acqua. Il supporto a project manager e disegnatori delle strutture rig in genere o attrezzature di coperta è molto importante, così come il progetto dei dettagli delle finiture delle vele in modo completo fino al volume di stoccaggio (per nulla secondario). Il tutto con l’obiettivo di contenere i pesi e avere i necessari margini di sicurezza di tutto il sistema velico.
Per dare un idea dell’ accuratezza dei software di simulazione basta dire che il RINA ha utilizzato il nostro output per la certificazione del Baltic 142.
Faccio un esempio, c’è un Perini 56 metri che non è ancora in costruzione su cui stiamo già lavorando in fase di ideazione usando questo approccio tra tutte le componenti progettuali. Si comincia da lontano…
FV E nel caso del Canova e del Kauris IV?
PM Nel caso del Baltic 142 Canova abbiamo collaborato con l’alberaio Rondal, visto che loro avevano la necessità di verificare i loro sistemi di calcolo con i nostri. Alla fine ci siamo trovati dopo alcune verifiche iniziali che risultavano differenti. Su barche di queste dimensioni le specifiche progettuali dell’albero sono fondamentali. Per esempio il furling boom, ovvero il boma che ospita al suo interno la randa avvolta con le sue stecche e carrelli, risulta determinante.
L’albero del Kauris è invece Southern Spars e la randa è tradizionale, mentre il Canova ha una square top.
Il sistema del furling boom offre la possibilità di ospitare la vela con tutte le sue componenti (carrelli e stecche) all’interno del boma. In più vi sono sistemi innovativi per la gestione del tesabase e dei passaggi delle tre mani di terzaroli.
Si va a capire, di fatto, quali saranno le problematiche reali. Le superbarche hanno smesso d’ingrandirsi e stanno diventando sempre più vere barche a vela, seppur di dimensioni enormi, per navigare. O almeno, questa è la tendenza che registriamo negli armatori. Ognuno ne fa un utilizzo specifico e da tale esigenza nasce poi la nostra progettazione delle vele.
Barche navigabili. Gli armatori vogliono andare a vela, non vogliono solo la barca grande. Nel caso del Kauris IV, una barca davvero bellissima che dimostra come l’Italia sia sempre all’avanguardia nei superyacht, l’armatore desidera magari uscire al mattino, fare una pausa per un aperitivo e poi andare di nuovo a vela il pomeriggio. Per un utilizzo comunque di qualità, in cui estetica e prestazioni contano. Una vera barca da prima pagina. Il Canova, invece, è un blue water, richiesto e realizzato per le lunghe crociere d’altura, anche oceanica, per cui ha bisogno di soluzioni diverse, orientate al blue water.
In entrambi i progetti ci sono interessanti soluzioni per lo storage sottocoperta delle vele, come il sistema di arrotolamento su un cavo di un code zero. Tale soluzione era già stata realizzata sul My Song.
FV E per i materiali delle vele?
PM Sono tutte, intanto, vele in 3Di, perché crediamo che sia la tecnologia adatta. Anche qui, però, non è 3Di e punto. Il 3Di è una tecnologia per costruire vele, il materiale che si usa è differente a seconda dell’utilizzo e delle forme. Canova usa il 760, più adatto al blue water e che abbiamo testato moltissimo sulle barche delle ultime Volvo Ocean Race. Il Kauris IV usa invece il 780.
Il 760 è un prodotto spectra/Kevlar, mentre il 780 è un misto spectra/carbonio.
Per il 760 cito l’esempio di Puma con Ken Read due edizioni della Volvo Ocean Race. La barca disalberò nella prima tappa (quella della celebre sosta a Tristan da Cunha, Ndr). La vela recuperata fu utilizzata, con ottime prestazioni, per tutto il resto del giro del mondo e solo per le ultime due tappe venne usata una seconda randa stazzata. Se si pensa agli stress a cui vengono sottoposte le barche del giro del mondo si può comprendere l’affidabilità di tale materiale.
FV Il Kauris IV che gioco vele avrà?
PM La funzionalità è la variabile principale. Ovvero l’utilizzo che ne vuol fare l’armatore e l’equipaggio che ha a disposizione. Per questo il gioco è abbastanza basilare: una randa tradizionale con tre mani, un fiocco headsail rollabile, un inner jib armato sullo strallo di trinchetta e un COD 1 da 1.050 metri quadri in 760 per le portanti. Tutto di facile gestione, anche in equipaggio ridotto e per più issate al giorno, quando ve ne fosse la necessità. Il tutto sempre nella massima ricerca delle prestazioni.
FV E il Canova che vele usa?
PM L’utilizzo Blue Water ha portato alla scelta di una randa square top. L’issata e l’ammainata di una randa square top di queste dimensioni non sono banali, occorre attenzione e tempo, per cui risulta chiaro come ci si possa permettere una randa square top che resta a riva una settimana consecutiva mentre per uscire tradizionali una balumina tradizionale sia più logica.
Il Canova ha poi un fiocco rollatile, l’inner jib, quello che noi chiamiamo Quad, ovvero un Code 0 a due bugne, cioè un code 0 a cui viene tagliato il triangolo di bugna, un A3 con cavo da 1.250 mq e una tormentina.
Bisogna considerare che Canova usa la tecnologia DSS, ovvero i foil che agevolano la galleggiabilità. Ciò porta a un raddrizzamento bestiale, da qui la necessità di gestire una potenza enorme nella vela.
FV E i costi sono una variabile a questi livelli?
PM Beh, certo, gli armatori li considerano, però prevale sempre la richiesta della massima qualità. Magari non comprendono subito che la fase di progettazione e il lavoro che c’è a monte è enorme. Sarebbe molto rischioso non essere del tutto accurati in fase di progettazione e questo prende tempo e risorse. Alla fine prevale sempre la richiesta della nostra qualità, sulla quale nessuno patteggia mai.
FV E quali sono i tempi di produzione di vele del genere?
PM Tutto il progetto impiega fino a due anni. I tempi reali di costruzione del manufatto impiegano circa un mese. La progettazione vera e propria viene fatta qui a Carasco. La stampata viene fatta nel nostro stabilimento madre di Minden, vicino al Lago Tahoe, in Nevada, che cura poi anche la finitura. Una volta arrivata in Italia, la vela viene da noi consegnata e provata a bordo.
Di fatto noi costruiamo il rotolo di tessuto, non utilizziamo un rotolo già pronto. La costruzione del nastro avviene per quella vela specifica e solo per quella e questa è la tecnologia 3Di. La costruzione del nastro (tape) è la prima fase, poi viene la stampata sulle forme progettate, seguono la finitura e la spedizione fino alla prova in mare e tutto questo spiega come ci voglia circa un mese per realizzare vele di queste dimensioni e con questa tecnologia.
Chi è Paolo Montalbani
In North Sails dal 1986, Montalbani ha disegnato le vele e progettato i dettagli, consegnato installando e provando in mare le vele di trenta barche nella flotta Wally, 28 Perini, qualche Baltic (incluso lo sfortunato My Song), Southern Wind e Swan tra i 60 e 229’, ha regatato con molte di queste in Mediterraneo e area caraibica.
Lo stabilimento North Sails nel Nevada, qui nascono le vele dei superyacht
Situato sin dal 1992 a Minden, poco a sud di Carson City e appena a est del celebre Lago Tahoe, al confine tra California e Nevada, lo stabilimento che realizza le vele per i Superyacht si avvale di 134.000 mq di superfici coperte suddivise in due edifici. Vi lavorano ben 130 persone, per una capacità produttiva di 18.000 vele all’anno.
L’edificio uno comprende gli stampi tridimensionali peer il 3D e il lift di finitura delle vele per i superyacht. Nell’edificio due vengono costruiti i nastri (tape) in 3Di con fibre vergini modulate a seconda del progetto della singola vela. Nel Due vengono anche finite le vele da Grand Prix delle classi più importanti nella vela professionale.
La Lista vele dei due Supermaxi
Canova
Mainsail fullbatten 556mq. 3di 780SY (combinazione di dyneema, kevlar e carbonio nella fibre all’interno) square top design. Sistema furling boom e albero Rondal, il boma ha sistema di tesa base e presa dei terzaroli sofisticato ed efficace.
Anche il sistema carrelli per le stecche della randa è Rondal.
Furling jib 408mq.,3di 780SY (combinazione di dyneema, kevlar e carbonio nella fibre all’interno) su cavo avvolgibile e garrocci soft, stecche rollabili orizzontali.
Inner jib 212mq. 3di 780SY (combinazione di dyneema, kevlar e carbonio le fibre all’interno) su cavo avvolgibile autoportante.
Storm Jib 72mq. Cuben fiber pannellato, su soft hanks e ammainata in maniera tradizionale.
Quad 612mq.3di 760 (combinazione di dyneema e kevlar all’interno) su cavo avvolgibile.
A3 1253mq.3di 760Force (combinazione di dyneema e kevlar) su cavo avvolgibile, assieme al Quad trova alloggio nelle due ruote sottocoperta.
Kauris IV
Mainsail fullbatten 558mq. 3di 780SY (combinazione di dyneema,kevlar e carbonio le fibre), Sistema di carrelli delle stecche come il furling boom e albero sono Southern Spar, il boma ha sistema di tesa base e presa dei terzaroli innovativo.
Furling jib 487mq., 3di 780SY (combinazione di dyneema,kevlar e carbonio le fibre) su cavo avvolgibile e garrocci soft.
Inner jib 221mq. 3di 780SY (combinazione di dyneema, kevlar e carbonio le fibre) su cavo avvolgibile autoportante.
Code1 1011mq. 3di 760 (combinazione di dyneema e kevlar) su cavo avvolgibile. Anche per il Kauris IV il Code1 trova alloggio sottocoperta nella ruota per stoccaggio come l’Inner jib.
Storm Jib 91mq. Dyneema pannellato, su soft hanks e ammainata in maniera tradizionale.
Canale Farevela
