Isole Crozet, Sud Indiano- I nuovi IMOCA stanno infrangendo, record dopo record, tutti i tempi di riferimento del Vendée Globe. Ciò è stato possibile anche grazie a condizioni meteo particolarmente favorevoli ma è indubbio che l’ultima generazione di Open 60 ha apportato una vera e propria rivoluzione nel mondo della course au large.
Confrontando la posizione di François Gabart del 2012 con quella odierna di Le Cleac’h e Thomson la differenza è di circa duemila miglia, un’enormità. Il Vendée Globe non è finito, certo, e da qui alla linea di arrivo per i primi ci sono ancora 16.000 miglia da percorrere durante le quali tutto può succedere e sulla carta quanto di buono stanno facendo vedere le nuove barche potrebbe anche essere smentito in termini di affidabilità. Non si può certo nascondere però che, facendo una proiezione sul proseguo della corsa, con le medie che hanno dimostrato di poter tenere le nuove barche, il limite dei 70 giorni potrebbe essere non solo una fantasia giornalistica.
Lo schema sopra rappresentato riproduce con precisione la serie di forze in gioco nel funzionamento di un’IMOCA 60 di ultima generazione.
Come si può notare il foil ha una doppia funzione: produrre una forza laterale opposta allo scarroccio della barca e una verticale che consenta il famoso effetto “lift”, di sollevamento. I foil lavorano in coppia con la chiglia e in generale con i volumi immersi della barca. Precisiamo questo per spiegare che i nuovi IMOCA possono realisticamente navigare senza foil senza che questo ne comprometta in maniera drammatica le performance.
Ne abbiamo parlato con Giancarlo Pedote e Maurizio Cossutti. Lo skipper toscano, come noto, è uno degli italiani candidati a partecipare al prossimo Vendée Globe e ci ha fornito il suo punto di vista di navigatore e attento osservatore dela classe. L’ingegnere Cossutti invece guarda ai nuovi IMOCA con l’occhio del progettista attento all’evoluzione della “specie”.
FV – Ti aspettavi queste performance dai nuovi IMOCA?
GP – Sulla carta sapevamo benissimo che i foil avrebbero dato una marcia in più tra i 70° e 130° TWA (angolo reale al vento); il problema era capire se strutturalmente potessero resistere a un giro del mondo. Le sollecitazioni a fatica nella vela oceanica a volte sfuggono ai calcoli e le rotture del passato ne sono esempio. Non siamo ancora al termine della regata ed è presto per fare un bilancio, ma quello che posso dire è che se all’inizio ero scettico, adesso devo ricredermi. Jeremy Beyou e Yann Elies sono due skipper molto forti, entrambi vincitori più volte della Solitaire du Figaro. Yann, scettico sull’upgrade ai foil, è partito con un Imoca “classico”, mentre Jeremy ha messo la barca in cantiere a novembre 2015 per uscire a marzo 2016 equipaggiato di foil, una scelta che ha fatto discutere molto. Oggi Yann si trova in un altro sistema meteo. Jeremy, invece lotta con i denti per restare agganciato. Mi pare chiaro che le barche corredate di foil stiano correndo un’altra gara.
FV – Come possiamo spiegare le performance di Hugo Boss nonostante il danno al foil di dritta?
GP – Immagino che oltre i 25 nodi di vento i foil vengano ritirati: quando il mare inizia ad essere disordinato, come ad esempio in prossimità di un fronte (ed è questo il loro caso), i salti dello scafo diventano importanti e utilizzare queste appendici sarebbe troppo rischioso. Non dimentichiamo che le carene sono state disegnate potenti, per navigare anche senza foil, pertanto le velocità restano considerevoli anche senza queste appendici.
FV – Resta il dato di fatto che Hugo Boss si sta dimostrando l’IMOCA più performante ed è il più stretto tra quelli di ultima generazione. Che impressioni ti sei fatto su questo progetto?
GP – Ci sono tante cose interessanti, anche se qui entriamo nel campo delle ipotesi dal momento che è praticamente impossibile scucire informazioni ai team che ottimizzano gli Imoca, dato che hanno dei vincoli di riservatezza.
Mi pare di aver capito da voci di banchina che Alex Thomson abbia rinunciato al J1 (Fiocco 1) per beneficiare di una vela in più che viene tenuta ben segreta dal team e sulla quale non sarà probabilmente mai possibile conoscere la verità. In termini di carena, invece, ha diminuito il volume nella parte dell’opera morta dell’estrema prua, per rendere disponibile il volume nell’opera viva e rispettare comunque i vincoli di stazza.
FV – Dalle immagini a disposizioni si nota un attacco più basso dei foil rispetto agli altri IMOCA e Verdier ha dichiarato che quelle di Hugo Boss sono le appendici più grandi.
GP – Si, Hugo Boss ha sicuramente fatto delle scelte sui foil e sulla barca differenti, che lo hanno reso piuttosto veloce. Più un foil è grande e più il lift è importante, ma nello stesso tempo più il foil è grande e più la resistenza all’avanzamento è maggiore.
Questo concetto su un moth international è una delle prime cose che si impara quando si naviga con un foil classico e poi con uno da aria leggera tipo “early lift”. Probabilmente gli Imoca sono talmente pesanti e la loro inerzia è talmente importante da non subire in modo particolare la resistenza all’avanzamento generata da un foil di gran taglia. In ogni caso sono solo delle mie ipotesi che sarei curioso di approfondire con chi vive in mezzo ai calcoli. Le mie sono congetture e preferisco lasciare ad ognuno il proprio mestiere.
FV – Si parla di foil di riserva a bordo di Hugo Boss.
GP – Non mi stupisco di niente. Tecnicamente è possibile che Hugo Boss abbia perso un pezzo di foil e Alex abbia la possibilità di reincapsulare il restante con un pezzo progettato ad hoc per andare bene per entrambi i foil. Parliamo di cose al limite tra realtà e fantascienza, ma comunque non impossibili. Questi sono però “segreti di team” e la verità è possibile conoscerla soltanto facendone parte.
Simile, ma da un punto di vista differente, l’opinione di Maurizio Cossutti:
FV – Partiamo dall’elemento più “eclatante”, i volumi dell’opera morta a prua di Hugo Boss
MC – E’ una soluzione che mi è piaciuta molto e una scelta già vista per esempio sul nuovo Botin 72. Io la motivo così: con la murata svasata i fluidi (aria ed acqua) seguono meglio le forme della barca. Ciò comporta una minore resistenza aerodinamica ed è anche possibile che da un punto di vista del peso della struttura si risparmi qualcosa. In aggiuntà a ciò, l’assenza di una murata classica, verticale, dovrebbe diminuire le turbolenze nella parte basse delle vele di prua. In generale però la barca dovrebbe risultare molto più bagnata in coperta quando la prua si abbassa.
FV – Hugo Boss è l’IMOCA che sembra più innovativo, il più stretto della flotta
MC – Una barca più stretta è realisticamente più leggera, ciò dovrebbe garantire un vantaggio con poca aria. Occorre però fare attenzione perché sono tante le variabili che non conosciamo: l’angolo della chiglia, i volumi delle superfici delle appendici e dell’opera viva in generale, insomma ci sono elementi importanti che non conosciamo. Sicuramente il team di Hugo Boss ha puntato su alcune soluzioni non in linea con quelle degli altri IMOCA di ultima generazione.
FV – Che bilancio possiamo fare fino ad ora sui nuovi IMOCA?
MC – Personalmente ho apprezzato molto quest’evoluzione con la scelta di appendici dall’assetto variabile. Le possibilità si intuivano di progetti ma ovviamente gli inizi sono stati molto difficili, vedi la Transat Jacques Vabre. Dopo un anno di messa a punto le cose stanno cambiando. Si tratta comunque di un working progress e gli studi sui profili di queste appendici si approfondiranno e perfezioneranno in futuro. Detto ciò ero molto curioso di vedere dove sarebbe arrivata PRB che è invece una barca a derive classiche pur con delle interessanti soluzioni per migliorarne le performance.
FV – I foil sono il futuro della vela?
MC – La storia ci insegna che una strada nuova ha sempre grandi margini di miglioramento. Come visto sui cat da Coppa America, anche su questi monoscafi si cercherà di esasperare sempre di più la parte volante. Per quanto riguarda il futuro occorre ragionare sui contesti, per barche come quelle che fanno il giro del mondo la sensazione è che la strada sia tracciata e non si tornerà indietro.
Canale Farevela
