Bermuda– Non fa entusiasmare gli appassionati di vela mondiali ma è pur sempre la Coppa America. La data fatidica (Bermuda, dal 26 maggio al 27 giugno 2017) della XXXV edizione si avvicina. Gli inglesi sono sicuri di riportare la Coppa “Back home” e hanno ricevuto l’endorsement di Bob Fisher, il decano dei giornalisti velici che si è detto sicvuro che a vincerla sarà proprio Land Rover Ben Ainslie Racing, il che appunto riporterebbe la Coppa all’isola di Wight 166 anni dopo la storica Coppa delle 100 Ghinee.
nel tipico assetto picchiato di queste barche
A soli cinque mesi dall’inizio delle Louis Vuitton AC Qualifier e ormai prossimi ai vari dei definitivi AC50 (ricordiamo che si tratta, appendici a parte, di monotipi, cosa che fa a cazzotti con il Deed of Gift della Coppa stessa na che avranno velocità strabilianti ben oltre i 40 nodi…), abbiamo chiesto al nostro esperto di aerodinamica velica Beppe Giannini, un excursus sulla preparazione dei sei team coinvolti, il defender Oracle Team Usa più i cinque sfidanti Artemis Racing, Emirates Team New Zealand, Softbank Team Japan, Groupama Team France e appunto Land Rover BAR.
Archiviate senza rimpianti le regate di flotta delle World Series, l’America’s Cup (che, ricordiamolo, sarebbe propriamente solo la sfida tra Defender e Challenger) e le regate di selezione di quest’ultimo tornano al formato classico di match race.
Come noto, la grossa novità di questa edizione è che le imbarcazioni che parteciperanno, i cosiddetti AC50, sono in buona misura dei monotipi. Fatte salve sempre possibili sorprese (ma la Regola di Stazza è estremamente rigida) viene quindi a mancare per la prima volta nella storia della Coppa il fattore progettazione.
Il lavoro dello staff tecnico si concentra allora su analisi e ottimizzazione delle prestazioni. In particolare con riferimento alle derive, che sono una delle due aree lasciate libere, il dilemma è che una deriva con la parte portante (uptip) piccola e quasi orizzontale (diedro nullo) sarà più veloce, ma al contempo meno stabile richiedendo un maggiore intervento da parte del sistema di controllo alimentato dai grinder.
In pratica si dà per scontato che ogni team avrà uno dei due set di derive ammessi con uptip ridotti per vento fresco, e l’altro con uptip più grandi per vento debole (come nei Moth), la discriminante essendo la possibilità di restare sui foil in virata. Non dovrebbe influenzare le cose un terzo set di derive aggiunto in questi giorni con un amendment del Protocollo, almeno nelle intenzioni sarà un set general purpose da tenere come riserva in caso di rotture.
L’altra area di libertà è costituita dal sistema idraulico di controllo, che agisce su ala, trim degli stabilizzatori dei timoni e principalmente derive: sollevamento, inclinazione longitudinale e trasversale. Il punto fondamentale è che la “motorizzazione” del sistema è fornita esclusivamente dai quattro grinder. Questo si sta rivelando come il fattore critico per la conduzione della barca, al punto che inizialmente le manovre sugli AC45 Turbo erano eseguite con l’ausilio di una pompa elettrica, poi progressivamente ridotta e infine eliminata man mano che le esigenze del sistema venivano ottimizzate.
In proposito c’è da considerare che un sistema idraulico efficiente consente oltre alla già menzionata possibilità di montare derive “veloci” ma critiche, anche di effettuare frequenti virate. In effetti, la grossa novità prestazionale di questi ultimi mesi è stata la progressiva riuscita di virate restando sui foil. Questo rivoluziona le tattiche di regata, dato che la perdita dovuta a una virata diventa accettabile rispetto alle quattro e più lunghezze che sono il prezzo di una virata con gli scafi in acqua, anche se con il roll tack. Di conseguenza, non si sarà più vincolati come in precedenza alla scelta fatta all’inizio del bordo, rimbalzando tipo palla da biliardo tra i limiti laterali del campo di regata.
Ma resta il fatto che trovarsi senza pressione idraulica nel bel mezzo di una manovra può avere conseguenze catastrofiche, si ricorderà l’AC72 di Team New Zealand a un pelo dalla scuffia per questo motivo durante una regata della Coppa precedente a San Francisco.
Si può dire che, con le dovute considerazioni per i due aspetti specifici sopra menzionati, per il resto la partecipazione alla “nuova” America’s Cup presenta problematiche analoghe a quelle di un campionato di match race al massimo livello, beninteso esasperate come tutto quanto riguardi la Coppa.
Andando ora a esaminare situazione e prospettiva dei sei team si nota come le World Series, seppure irrilevanti, abbiano dato a nostro avviso un’indicazione piuttosto fedele del ranking dei concorrenti.
In effetti al primo posto troviamo Land Rover BAR: naturalmente Ben Ainslie è il velista attuale più carismatico e gli viene riconosciuta una grossa parte del merito nella straordinaria rimonta di Oracle nella scorsa Coppa, ma obiettivamente ha anche saputo aggregare una squadra da manuale coinvolgendo le maggiori industrie britanniche e ottenendo l’appoggio di mondo politico, famiglia reale e media. Di conseguenza i mezzi sembrano più che adeguati, dalla immensa base di Portsmouth (gentile omaggio del governo) sono usciti ben quattro AC45 Turbo che hanno già accumulato molte ore di two-boat testing nel Solent. Il team ha appena completato il trasferimento alle Bermuda portando anche un Turbo, sparring partner per l’AC50 che scenderà in acqua pochi giorni dopo la data limite del 27/12. Difficile trovare un punto debole, BAR sembra essere il migliore candidato al ruolo di Challenger.
Subito dopo viene certamente il Defender Oracle Team USA: una corazzata iper collaudata che raccoglie i migliori specialisti. Mezzi certamente adeguati, tre Turbo costruiti, innumerevoli ore di two-boat testing sul campo di regata, l’AC50 pronto. A voler cercare il pelo nell’uovo, si potrebbe ipotizzare una certa sudditanza psicologica di Jimmy Spithill nei confronti di Ben Ainslie, una apparente sazietà da parte di Larry Ellison. E probabilmente a Russell Coutts nel suo ruolo di patron di ACEA non dispiacerebbe cedere il testimone ed evitare l’impressione di monopolio, tanto più che Ainslie ha sposato per intero la visione della Coppa come circuito commerciale.
Al terzo posto nelle World Series c’è Emirates Team New Zealand. Si tratta (purtroppo per i molti seguaci italiani) di una posizione troppo ottimistica per quanto riguarda le prospettive per la Coppa. In effetti il team ha attraversato una crisi profonda dopo l’incredibile delusione di San Francisco, che si è tradotta in primis in un budget stentato e chiuso in ritardo. Come conseguenza c’è stata la diaspora di molti elementi solo parzialmente compensata dall’arrivo della coppia pluricampione 49er Peter Burling / Blair Tuke come timoniere e trimmer. Di fatto, è solo grazie alla disponibilità di Patrizio Bertelli che è stato possibile iniziare l’attività con un AC45 “ibrido” ex Luna Rossa. Il Turbo vero e proprio è stato approntato più recentemente, l’AC50 dovrebbe scendere in acqua a gennaio. Ma tutto questo avviene ad Auckland, approfittando sì del meteo australe ma su uno specchio d’acqua che non è quello della regata, mentre i lavori per la costruzione della base alle Bermuda non sono neanche iniziati.
Questo significa che inevitabilmente si perderà un tempo considerevole nel trasferimento, proprio nel periodo in cui gli altri team saranno affinando la loro preparazione. Da aggiungere che il team non sembra strutturato per sostenere il two-boat testing tra il Turbo e l’AC50, e come se non bastasse ci si è resi conto che non è consentita la navigazione coordinata in allenamento tra gli AC50 dei vari sfidanti.
Segue nella classifica Artemis Racing, e la posizione è emblematica di questo team che ha sempre reso al di sotto del potenziale e delle aspettative, e questo fin dal suo debutto ai preliminari della Coppa precedente. Difficile individuare una causa precisa, il budget è adeguato, Artemis è stata la prima a disporre di un Turbo vero e proprio cui si è presto aggiunto un secondo, la base è alle Bermuda e le ore di navigazione sono analoghe a quelle di Oracle. Iain Percy sta gestendo professionalmente il team oltre a essere un ottimo tattico, il timoniere Nathan Outteridge (solita estrazione 49er e Moth) ha levatura analoga a Peter Burling, è a disposizione persino una riserva di lusso come il nostro Checco Bruni. Eppure i risultati fin qui stentano ad arrivare.
Poco da dire su SoftBank Team Japan, chiaramente messa su da Oracle per avere uno sparring partner (e un voto assicurato nel Competitors Forum), e a cui ha ceduto il primo Turbo costruito. Il timoniere è Dean Barker reduce dal divorzio con il team kiwi, e generalmente ritenuto “bollito”. Con il passaggio a partire da gennaio agli AC50 e conseguente divieto di navigazione coordinata, l’utilità del team viene a cessare.
Troviamo infine Groupama Team France, e la posizione di coda riflette il budget striminzito chiuso in extremis. Il loro Turbo è stato l’ultimo a scendere in acqua, e naviga nelle gelide acque dell’Atlantico bretone, nulla a che vedere con la laguna delle Bermuda. Tra il 26 dicembre e metà gennaio saranno cambiati gli scafi e la barca diventerà un AC50. Seguirà il trasferimento alle Bermuda, con la prima uscita prevista ai primi di marzo.
Franck Cammas è certamente un eccellente specialista di multiscafi, ma ha un’esperienza limitata di match racing. Inevitabilmente, Team France è candidata a essere la sola eliminata dopo la prima serie di regate, i Qualifier. Ma loro stessi hanno sempre chiarito che considerano questo solo l’inizio di una campagna su diverse edizioni. (articolo di Beppe Giannini)
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