Auckland, Nuova Zelanda– (Beppe Giannini) Si è aperto ieri primo gennaio 2018 il periodo per le iscrizioni di altri Challenger alla 36th America’s Cup. Si saprà però se ci sono altri sfidanti ufficiali, oltre a Luna Rossa solo a partire dal 15 gennaio, quando riaprirà la segreteria del Rotal New Zealand Yacht Squadron dopo le ferie.
Ricordiamo che l’interesse a iscriversi presto risiede per lo più nell’assegnazione preferenziale delle basi: cinque sono favorite (di cui già una per ETNZ e una per Luna Rossa), mentre altre tre sono nettamente più infelici come logistica.
E’ uscito l’Amendment 1 al Protocollo, che riduce gli anni di esistenza degli Yacht Club sfidanti da cinque a tre (un emendamento pensato per qualche club cinese?) e cambia la definizione di surrogate yacht (proibito), da monoscafo oltre 12 m LOA a qualsiasi imbarcazione oltre 12 m. Si ricorderà che agli inizi della Coppa 34 il surrogate era definito come catamarano e Artemis aveva convertito un trimarano ORMA per le prime prove dell’ala che poi si è rotta.
In realtà, appare probabile che i team ripetano quello che ha fatto ETNZ sempre all’inizio della Coppa 34, per verificare la fattibilità del full foiling: prove in gran segreto di una piattaforma senza vele rimorchiata. Qui si tratterà di uno scafo qualsiasi lungo 12 m con i foil (privi inizialmente del meccanismo di canting) e il timone montato su un traliccio/prolunga per duplicare la geometria dell’AC75 (che comunque secondo i bene informati francesi sarà 68′ di lunghezza, 75′ con il bompresso). Traliccio come sui Moth o l’AC45 Turbo di ETNZ.
Da notare che il Protocollo proibisce le prove in vasca, ma non quelle in acqua libera.
Secondo alcune valutazzioni, come nella scorsa edizione, l’aspetto fondamentale sarà il controllo dei foil.
Per quanto riguarda strettamente costi/difficoltà di progettazione e realizzazione, il leader di ETNZ Grant Dalton e il design manager Dan Bernasconi (al contrario di Grant Simmer, il quale ha interesse a batter cassa con gli sponsor) ritengono che non siano maggiori che in passato. Il meccanismo di canting è fornito, la sezione esterna e la rigidità dell’albero alare sono imposte, i foil diritti e fresati in acciaio costano e si fabbricano in una frazione di quelli curvi in carbonio, il che comporta che appunto le prove a rimorchio costano poco e riducono progettazione/CFD.
A livello di funzionalità, sembra valida la perplessità di Iain Murray: “Ho alcuni problemi nel collegare le varie parti della faccenda”, ha detto l’ex AC Regatta Director, “Ho navigato molto su questi monoscafi da 70 a 100 piedi. So quanto vano veloci e so quanto i catamarani debbano andare veloci per decollare sui foil. Hanno basicamente bisogno di fare 15 nodi e so quanto a un supermaxi da 100 piedi costi fare 15 nodi. Sono sicuro che una volta che la nuova barca (AC75, Ndr) sarà sui foil con stabilità sarà eccezionale. La parte complicata sarà apunto quella di sollevarsi o scendere dai foil”.
Cioè il buon Verdier ha detto che gli AC75 decolleranno con 9 nodi di vento, ma non ha detto a quale velocità della barca. Uno studio di massima la colloca tra 16 e 23 nodi, a seconda se il carico sia distribuito sui due foil o su uno solo. Questo sembrerebbe limitare il decollo alle andature di traverso o poppa. Cioè una volta decollato, è possibile che l’AC75 faccia tutta la regata sui foil, come gli AC50, e tra l’altro, con la maggiore inerzia dovuta alla zavorra, virate e strambate sui foil dovrebbero essere più facili. Il problema è appunto il decollo o la ripartenza se lo scafo va in acqua. In particolare gli avvii da fermo (tipo uscita dal dial-up) necessari nel match race con la partenza in bolina dovrebbero essere molto lenti.
Per la forma della carena, potrebbero venire in mente gli ULDB (ultra light displacement boat) di trent’anni fa sulla West Coast, barche specializzate per regate con venti portanti. Il più famoso è stato Merlin, vincitore di due TransPac, ma anche i recenti Tp52 possono essere un indizio.
La versione definitiva della stazza AC75 sarà diffusa il 31 marzo 2018.
Canale Farevela
