Intervista a Juan Kouyoumdjian: il lato oscuro del foil, i pedali di Coppa, Volvo vs Vendee e molto altro

Valencia, Spagna- Juan Kouyoumdjian, argentino con studi progettuali (Juan Yacht Design) a Valencia e in Inghilterra, è uno dei più geniali progettisti delle ultime generazioni. Vincitore di tre Volvo Ocean Race, è stato impegnato in America’s Cup con vari team (adesso con Groupama Team France) e ha progettato racer vincenti come Rambler 88, Tp52, Imoca 60, ClubSwan 50 e molti altri concedendosi anche creative incursioni nella vela olimpica, come la progettazione della Star oro olimpico 2008 con Iain Percy o il Devoti Fantastica che ha rivoluzionato forme e tecnica del singolo dei campioni.

JuanKa, come è conosciuto nell’ambiente, è un velista in prima persona, ottimo starista, e un acuto osservatore della vela internazionale. In tempi di rapide innovazioni e grandi cambiamenti, il suo punto di vista è certamente interessante per capire l’evoluzione che il nostro mondo sta vivendo.

Fare Vela lo ha intervistato ricavandone una visione che crediamo sia interessante per capire meglio alcune delle tendenze che stanno caratterizzando la vela attuale.

Fare Vela Iniziano dall’America’s Cup. Abbiamo già visto quattro AC50 scendere in acqua. Quando vedremo anche Groupama Team France a cui lei ha collaborato?
Juan Kouyoumdjian Ci sono alcuni ritardi. Da quello che so non dovrebbero navigare prima della metà di marzo. Come sapete è stato un programma condizionato dai fondi del team. Le persone coinvolte sono ottime ma, come sappiamo la Coppa è soprattutto una questione di budget e quando non sei vicino al livello necessario sorgono difficoltà. L’idea è di partecipare e acquisire esperienza per la successiva edizione, almeno questa è la strategia di Franck Cammas.

FV Da quello che ha potuto vedere sin’ora che idea si è fatto degli AC50?
JK Quello con cui mi identifico di più è Team New Zealand. Sono quelli che più si avvicinano a idee che abbiamo provato a sviluppare anche noi. Bisogna dire che l’area progettuale si è ristretta molto e lo sviluppo aerodinamico che era stato portato avanti è stato poi ancora una volta modificato dagli ultimi cambiamenti apportati nel Protocollo. Praticamente sono state proibite la maggior parte delle cose che avevamo sviluppato e quindi ciò che resta è davvero ristretto. Le appendici stanno convergendo verso delle configurazioni standard, ma ETNZL mi pare comunque che abbia provato a sviluppare idee interessanti.
Chiaramente i tre team che hanno fatto test a Bermuda hanno un notevole vantaggio, credo che sia difficile che qualcuno li possa battere adesso ma Team New Zealand ci sta provando.

FV E l’idea dei pedali per i grinder può dare loro un vantaggio? C’è chi ipotizza un 15 per cento di potenza in più.
JK Anche di più. E’ una buona idea. Anche noi ci avevamo pensato, poi non è stato fatto perché quando tempi e budget sono stretti non puoi prendere strade troppo sconosciute. Ci sono team che possono farlo e altri che non possono. Quella dei pedali mi pare un’eccellente idea e credo che avranno un vantaggio dal loro utilizzo.

FV Arriviamo quindi al tema della velocità… si parla di 48 nodi in poppa, 30 in bolina, prestart in match race dove si fanno le stesse manovre di dieci anni fa sui motoscafi… ma a 25 nodi. Dove si arriverà? Ci sarà un limite?
JK Darò una risposta doppia, una che è propriamente fisica. La cavitazione limita di per sé, nei foil c’è quella a bassa velocità, che è il punto in cui il foil è molto caricato in cui lo scafo decolla, e una ad alta velocità, in cui il foil è poco carico. Gran parte del segreto della progettazione sta proprio nell’allontanare il più possibile questi due punti. Quanto più si riesce a separarli maggiore efficiente sarà un’appendice. Per quanto si provi a separare quei due punti, però, sempre avremo a che fare con una distanza fisica. Per esempio tu puoi fare un foil con poca resistenza che arrivi a cavitare a 48 nodi ma il suo punto di Take Off sarà ritardato, per esempio a 23 nodi. Quindi la velocità di punta sarà alta, ma quella di decollo sarà più problematica. Quindi quello che si cerca è il giusto compromesso. A me pare più logico migliorare al massimo la cavitazione del punto basso, quindi decollare prima ponendo un limite alla velocità massima. Dato che le velocità top si ottengono nei reach, che però sono solo una parte del campo in cui si naviga, nell’equazione della regata la velocità di decollo più bassa possibile risulta estremamente importante, fondamentale.
Non credo che la Coppa sia solo un gioco di velocità, la punta massima è sì importante ma lo è ancora di più la velocità nel range più utilizzato durante la regata, che è quello tra 24-26 in bolina e 35-40 in poppa. Ed è qui, con 15 nodi di vento, che si giocherà la sfida.

FV E la seconda parte della sua risposta?
JK Riguarda la gestione e la sicurezza. Un punto fondamentale e complesso. Tutti conosciamo gli incidenti che ci sono stati in passato, a cominciare da quello tragico di San Francisco del povero Bart, a quelli di Cammas o di questi giorni. La domanda è se in questo c’è una coscienza. Ci sono regole che sono state messe in atto ma inevitabilmente tutto questo porta a situazioni di rischio. In Coppa America credo che ciò sia ancora contenuto, un po’ per la qualità dei velisti e dei team, ma credo che certamente vi saranno incidenti e qualcuno si farà male. Mi meraviglierei molto se non succedesse nulla anche se mi auguro che nessuno riporti danni gravi.
Dove invece questa ossessione del foiling potrebbe portare a guai seri potrebbe essere nelle classi a foil minori, non nel senso dei velisti che sono comunque preparati ma  nelle barche volanti più piccole. Moth e Nacra Foil. Posso scommettere sin d’ora che nel primo Europeo Nacra 17 Foil che ci sarà ad agosto ci sarà qualche incidente grave.
Siamo tutti molto eccitati con il foiling, che è una splendida evoluzione, ma ancora non ne abbiamo visto il lato oscuro. Tutto ciò è regolato da norme che non sono state studiate per queste velocità. Si pensi che questo sport è basato su regole studiate da un “government body”, ovvero dall’ex ISAF e dall’attuale World Sailing. Si immagina che siano loro che facciano un governing all’altezza e in questo il punto numero uno sono le RRS, ovvero le Regole di Regata. Se queste non sono ben fatte, tutto il resto è superfluo.
Quando uno legge il capitolo fondamentale delle RRS, ovvero “When boats meet” “Quando le barche s’incontrano”, è lì che si trova la base della regata. E queste regole nascono su uno yachting “lento” e di “contatto” che per fortuna esiste ancora, e non è certo sul punto di scomparire, ma che si basa appunto sul concetto che le barche siano vicine e a contatto. Mi domando quindi fino a che punto quelle regole siano applicabili a barche che vanno sui foil e che si incontrano a velocità relative di 40/50 nodi, mi domando se queste regole sono adeguate a quanto vediamo. Concludo quindi dicendo che credo che non abbiamo ancora visto neanche l’inizio degli incidenti che potrebbero capitare. E il tutto potrebbe capitare in un contesto legale ancora oscuro, di chi sarebbe la responsabilità?

FV E dal punto di vista personale, del progettista, quanto la appassiona questo mondo del foiling?
JK Sì, molto. Lo vedo assai interessante. Ciò che invece mi separa un po’ dai foiler è che mi pare di vedere che vi siano molti di loro che si sentono come superiori al resto della vela, come se dovessero “conquistare” la vela più tradizionale… “se non vai in foil non esisti…”, “se non vai in foil non sei un regante”. Io credo che vi sia spazio per tutti e due i mondi. Oggi vi sono classi come la Star, i Dragoni e molte altre anche nelle derive, che non sono mai state popolari come adesso. Non sono la generazione di facebook e di twitter, fanno poco rumore ma tutti i week end sono lì a navigare. Sono due tipi distinti, entrambi appassionanti, quella del foil realmente straordinaria, ma il mio punto di vista è che si deve essere spazio per entrambi e non capisco perché i foiler vedano il resto come un mondo da conquistare. In questo mi differenzio un po’.

FV Arriviamo alle scelte del One Design. La Volvo Ocean Race ha scelto il Volvo Ocean 65 quando il Vendee Globe ha portato gli Imoca 60 a livelli mai visti prima. Un po’ intempestiva come prestazioni generali. Lei in passato è stato critico sul One Design nelle regate maggiori, la pensa ancora così?
JK Bueno, sono cicli. Stiamo  vivendo un periodo in cui il one design sembra una scelta condivisa. Io sono a favore della monotipia in molte classi ma se la Coppa America deve essere il “pinnacle” dello yacht racing non mi pare giusto si faccia in un quasi one design, se la Volvo Ocean Race deve tornare a essere, perché già non lo è, il “pinnacle” dell’Ocean Racing non mi pare sensato che si faccia in one design. Mi pare ottimo che vi siano classi one design che regatano nei fine settimana a livello semiprofessionale, ma che lo siano i massimi eventi mi pare un errore. Se  qualcuno mi dicesse che la scelta della monotipia ha portato a un aumento della partecipazione e alla diminuzione dei budget allora gli darei ragione, ma né la Coppa né la VOR possono dirlo. Se non ci fosse il one design in Coppa ci sarebbero comunque i 5-6 team che ci sono adesso, non ci sarebbe Groupama ma sicuramente ci sarebbe Luna Rossa e altri. La Volvo, beh, purtroppo sento che ha meno seguito adesso e sembra difficile giustificare la scelta del VO65 quando ci sono barche solo ocean racing, di meno lunghezza fuori tutto, che hanno prestazioni migliori. Già non si può considerare il “pinnacle” dell’oceano racing. Mi auguro che torni a esserlo come lo era sempre stata.

FV Immagino che il “pinnacle” a cui si riferisce sia il Vendee Globe. Quanto l’ha appassionato?
JK Molto, soprattutto perché negli ultimi due anni avevamo lavorato a fondo con PRB di Vincent Riou e ovviamente lo abbiamo seguito fino al momento della collisione. Poi, chiaro, l’ho seguita ed è stata stupenda. Bisogna dire che il Vendee Globe continua a essere soprattutto un’avventura. Neanche i primi tre quattro possono navigare a un livello come quello che si faceva alla Volvo con barche in equipaggio che fanno tappe di massimo 25 giorni tirando sempre 24h su 24. Non è comparabile a una offshore race in equipaggio. Nonostante sia una regata straordinaria, resta più vicina a un’avventura e alla sfida umana. Ed è qui che lamento il fatto che la Volvo Ocean Race abbia perso quel ruolo di vertice della vela oceanica. Prima tutti i migliori velisti al mondo volevano farla ma adesso non è detto che sia così ma spero che torni ai fasti che ha sempre avuto.

FV Lei ha disegnato tre barche vincitrici della VOR. I Volvo 70 avevano prestazioni eccellenti ma erano sempre al limite. Il Volvo Ocean 65 non si rompe mai ma va decisamente di meno. Come vede questo compromesso?
JK Lo yachting è un evento sportivo meccanico, come lo è l’automobilismo. Voglio dire che lo yachting d’alto livello sempre ha vissuto sulla combinazione sportiva e tecnica di un equipaggio su un mezzo navigante. Toglierli quindi questo aspetto meccanico non è corretto. Qui la parte creativa sul mezzo fa parte dell’evoluzione della regata che era al vertice della vela oceanica. Quando disegnammo i tre Volvo 70 che vinsero la regata, l’equipaggio era parte del concept progettuale. Voglio dire che ogni barca era un prodotto dell’interazione con l’equipaggio, poi io coordinavo gli aspetti progettuali ma la sensazione dei velisti che conoscevano e vivevano tali barche nelle condizioni reali, sapendo quanto e come potevano spingerle, era un input importante per la vittoria o la sconfitta. Il vincolo con la parte meccanica era fondamentale e quando si toglie questa relazione, come nel one design, si toglie una parte importante allo yachting.

FV Quindi un impoverimento creativo?
JK Voglio fare un esempio. Paul Elvstrom, che è scomparso da poco e che tutti ammiravamo tanto. La vera magia di Paul, a parte la sua qualità di regatante, era proprio in tutte le cose che inventò: gli svuotatori, l’uso del cunningham e delle cinghie, e molte altre. Oggi il Paul Elstrom attuale, che fa i giochi olimpici, non può avere quella capacità. Nei Nacra non gli lasciano toccar nulla. In Laser neanche, In 49er nemmeno. Oggi siamo ossessionati da un mondo che impedisce che nasca un nuovo Paul Elvstrom.

FV E questo spiegherebbe anche che un velista eccelso come Santiago Lange vinca un oro olimpico a 54 anni contro ragazzi che hanno la metà dei suoi anni?
JK Chiaro. Più completo, per quanto si possa essere buoni regatanti su una barca ben disegnata vi sono sempre piccole astuzie e tecniche che ti possono far andare più veloce e questo alla fine conta. Santi evidentemente ha questa capacità e riesce a farlo in meno tempo degli altri, senza parlare di tutta la “garra” e l’attitudine che lui ha messo in campo. La vera differenza viene da questo plus che chi è vissuto in un mondo di solo one design non ha, non lo può avere. E’ una cultura, una religione, ma per me questa cultura “è” lo yachting. Altrimenti si tratta di fare dello yachting un travestimento.

FV E questo ci porta al D-Fantastica. A Rio 2016 22 barche su 23 erano Fantastica, una barca che pare aver rivoluzionato il mondo del singolo olimpico. Una deriva “viva” che si adatta ai movimenti del suo timoniere, soprattutto con le regole sul free pumping. Come ha vissuto quel progetto?
JK Una sfida incredibile. Chiaro che come business non è un progetto grande, ovvio che Luca Devoti lo vive anche da quel punto di vista, ma dal punto di vista creativo è stato un challenge notevole, una vera sfida privata con me stesso perché la dinamica del Finn influisce così tanto sulle prestazioni che è impossibile disegnarlo solo con dei programmi di computer. Mi sono chiesto come si poteva sviluppare una forma migliore in modo quasi intuitivo e, non avendo esperienza diretta come timoniere del Finn, l’esperienza specifica di Luca Devoti e dei migliori velisti è stata fondamentale. Io ho interpretato in una nuova forma i movimenti e l’utilizzo che mi ha comunicato l’esperienza diretta di chi usa la barca al massimo livello. Per me era una sfida intellettuale, la verità è che non mi aspettavo che riuscisse così bene. E’ stato un successo. E’ un esercizio molto importante e mi piacerebbe che altri progettisti provassero a fare cose simili, ma dato che c’è molto da perdere e poco da guadagnare molti non ci provano ed è un peccato perché dal punto di vista intuitivo è un’esperienza che fa crescere molto.

FV E in generale qual è la barca che le ha dato maggior soddisfazione progettare?
JK Beh, credo che la campagna di ABN AMRO fu eccezionale. Vincere la Volvo Ocean Race con tre tappe di anticipo fu splendido. Mi sono divertito molto anche con la Star con cui Percy e Simpson vinsero l’oro a Qingdao 2008. Fu un’altra sfida intuitiva appassionante, un po’ come quella del Finn.

FV In Nautor sono molto soddisfatti delle vendite del ClubSwan 50, un’altro dei suoi progetti recenti.
JK Interessante. Un progetto che prevedeva un concorso tra vari studi e già il fatto di aver vinto quel concorso mi ha dato una grande soddisfazione. Poi tutto lo sviluppo con Nautor, che è un’azienda con molto know how, esperienza specifica. L’evoluzione è stata interessante, all’inizio ci fu qualche frizione ma poi il fatto di aver imparato a lavorare insieme ci ha portato a uno sviluppo e a una barca che sta avendo un successo notevole. So che sono stati venduti quasi 20 esemplari in sei mesi. Non avrei mai pensato che potesse avere una diffusione così rapida. E credo che continuerà visto che già a Palmavela e alla Copa del Rey avremo flotte di dieci barche. Quando gli armatori lo vedranno se ne appassioneranno e la massa critica già c’è.

FV E come regatante quale barca le piace di più portare personalmente?
JK Se si parla di regate, torno sempre volentieri sulla Star. E’ sempre una barca splendida, i foiler mi criticano… ma mi entusiasma la tecnica di conduzione, la sensibilità, il posizionamento tattico che si ha nella Star. Il foil è splendido ma la regata che mi immagino sua barca foil non mi entusiasma tanto come quella del contatto ravvicinato che si ha in una Star.

FV E a proposito, cosa pensa della Star Sailors League?
JK Lo stanno facendo molto bene e credo che diventerà sempre più popolare. Già quest’anno vorrei tornare a navigare un po’ in Star e sicuramente lo farò nel 2018.

FV In che progetti è impegnato il suo Studio?
JK Stiamo lavorando in vari campi. C’è un altro progetto concreto con Nautor Swan, un superyacht importante che mi eccita molto. Poi in campo America’s Cup c’è un multimilionario che ci ha contattato, a me a uno skipper, per fare uno studio di fattibilità su una partecipazione alle prossime due edizioni. Ci stiamo lavorando, anche se è difficile perché l’agreement che hanno firmato cinque dei sei team attuali, o meglio abbiamo firmato visto che mi considero ancora parte di Groupama anche se ultimamente non ho fatto molto con loro, è assai complicato per dei nuovi team.
Per un team che comincia da zero quel Protocollo è molto antisportivo. Da giugno 2017 all’edizione successiva ci sarebbero solo 120 giorni teorici di navigazione e questo limita molto le possibilità per un team nuovo che deve acquisire le conoscenze e l’esperienza specifica. Il Protocollo è studiato affinché quei cinque team possano continuare a dominare, in pratica dicono “vieni sei il benvenuto, ma non puoi vincere, resterai in serie B”. E questo non mi piace. La cadenza biennale è troppo stretta.
L’unica chance è che un team attuale si ritiri e lasci gli assett a uno nuovo. Oppure, chiaro, che sia Team New Zealand a vincere e in quel caso la Coppa tornerebbe ad aprirsi. Poi ci sarebbe una terza via, quella del Deed of Gift. Oracle dimostrò che con un minimo argomento si può portare avanti un’azione legale e oggi ci sarebbero almeno due-tre argomenti forti perché qualcuno porti di nuovo il Deed of Gift in un tribunale. Oggi chi vuole entrare con ambizioni di vittoria o spera che vinca ETNZL o deve ricorrere al Deed of Gift. Non c’è altra via.
Un po’ triste, come abbiamo detto a questa persona che ci ha chiesto l’analisi…

FV Per concludere, le piace la vela attuale?
JK La vela mi piace tutta e sempre. Del One Design ho già detto, quella che mi piace poco è la vela owner-driver. Capisco che un armatore voglia anche timonare, su alcune barche almeno, ma non comprendo come un armatore voglia bloccare professionisti dal loro naturale sviluppo agonistico. Quando io regato in Star so che al massimo posso fare un 10-15 ma, quando vedo la gente davanti a me, è il rispetto che provo per loro ciò che mi motiva. Non capisco perché molti armatori non possano avere una simile motivazione. Io preferisco arrivare quinto con gente che ammiro davanti a me che arrivare primo in una regata con livello minore…

FV Già… Grazie a lei.