In catamarano dall’Antartide: il viaggio oltre Capo Horn di Valentina e Giambattista

Pubblichiamo l’ottava puntata del diario di bordo dell’Angelique 2 dall’Antartide:

21 Febbraio 2016, ore 22:30
Paradise Harbour, Caughtrey Peninsula
Lat 64° 54,12S; Long 062° 51.90W

Nuovamente in navigazione.
Siamo salpati alle 07:30, chiamando per radio Bogdan alla stazione ucraina e
ringraziando ancora a nome di tutto lequipaggio non solo per lospitalità,
ma soprattutto per il calore umano che nei momenti difficili che abbiamo
vissuto ci è stato di gran conforto.
Per la prima volta da quando, nel novembre del 2014, abbiamo lasciato Rio
Dulce in Guatemala la nostra bussola indica un angolo che non ha una
componente Sud e se a questo aggiungete che da allora abbiamo navigato per
oltre 11.000 miglia, oltre 20.000 chilometri, avrete un’idea di quanto a sud
sia il Polo Sud…

Siamo diretti a Paradise Harbour, un grande bacino rinchiuso tra la Penisola
Antartica e le Isole Bryde e Lemaire, descritto da tutti come una delle zone
più belle di questo versante della Penisola.
Dista solo 40 miglia ma per raggiungerlo dobbiamo riattraversare il Canale
Lemaire, che è sempre un’incognita per la costante presenza di ghiaccio che
si stacca dai giganteschi ghiacciai che lo cingono.
Siamo immersi in un mondo grigio blu, a luce soffusa, quasi il sole avesse
posto un gigantesco filtro per rendere fiabesco tutto ciò che abbiamo
intorno.

Facciamo il solito slalom tra giganteschi Iceberg, ma arrivati a circa 4
miglia dall’ingresso del canale, una distesa di piccoli e grandi blocchi di
ghiaccio ci sbarra la strada.
Non abbiamo alternative, dobbiamo provare a proseguire.
Ci sarebbe sulla carta l’opzione di circumnavigare il Canale, passando a
Ovest di Booth Island attraverso larcipelago delle Dannebrog, ma la carta
indica a lettere cubitali UNSURVEYED e dopo l’esperienza di qualche giorno
fa, questa opzione per me resta sulla carta, preferisco fare il
rompighiaccio.
Mi viene un’idea.
Mettiamo in acqua il dinghy, lascio il timone a Ijri che in queste settimane
ha mostrato di avere talento e con Matteo armato del grande raffio da pesca
ci portiamo davanti alla barca.
Iniziamo cosl la nostra opera di spazza ghiaccio.

I grandi blocchi agganciati con il raffio li trasciniamo fuori dalla
traiettoria di Angelique II, mentre con i più piccoli usiamo una tecnica
differente.
Mi accosto in retromarcia e uso la poppa del gommone come come una grande
vanga.
In questo modo riesco a spostare una grande quantità di ghiaccio.
Andiamo avanti cosl per circa 3 ore sino a quando il Canale si apre libero
davanti a noi.
Proseguiamo così spediti sino all’uscita del Canale dove incontriamo una
leggera brezza che ci consente di mettere a riva randa e genoa spingendoci a
7 nodi sino a Ferguson Channel, canale di accesso a Paradise Harbour.
Che bella sensazione osservare nuovamente Angelique II volare libera
sull’acqua.

I miei appunti indicano un ancoraggio sulla sponda nord della Penisola di
Caoughtrey, proprio a fianco della Base Argentina Brown.
Mi avvicino all’ingresso della rada, totalmente orlata da un grande
ghiacciaio.
La profondità diminuisce rapidamente.
Gli appunti indicano una profondità di 5 metri nel punto suggerito per
l’ancoraggio, ma l’ingresso della rada dovrebbe registrare una profondità
minima di 2,5 metri.
Con il binocolo individuiamo un paio di persone che dalla base ci osservano.
Li contatto via radio e chiedo consigli.

Mi dicono che la profondità minima con bassa marea è di circa 1,5 metri e
che normalmente gli yacht ancorano in una baia a sud della Base.
Ringrazio per il consiglio, faccio un 360° e vado in direzione di Skontorp
Cove.
Ancoriamo in 15 metri d’acqua in una rada anch’essa cinta da un ghiacciaio.
Vento assente, la superficie del mare uno specchio, attendiamo la luna piena
e ci godiamo questo Paradiso.
Lo scenario è davvero da Paradiso. (8-continua)

Giambattista Giannoccaro

Pubblichiamo la settima puntata del diario di bordo di Giambattista Giannoccaro e Valencina Zotta dalla Penisola Antartica.

20 Febbraio 2016, ore 23:30
Vernadsky Research Station, Galindez Island

Questa mattina mi sono svegliato con un quesito: cosa fare con il madiere scollato nello scafo di sinistra?
Si tratta di un solo madiere sui circa 20 posti in ogni scafo e con queste temperature e umidità, lavorare con la resina non sarà facile.
Ma con il Drake da rifare e il tratto dalle Falkland a Buenos Aires, credo mi serva tutta la rigidità possibile della struttura.
Per cui ho deciso di chiamare Santo Giorgio Magrini e farmi dare un consiglio.
“Ciao Giorgio sono Giamba”
“Ciao Giamba, dove sei?”
“Sono al Polo Sud e ho quasi affondato Angelique II”
Giorgio ovviamente mi suggerisce di riparare il madiere.

Mi suggerisce di scaldare più che posso la parte dello scafo dove andrò a stratificare e di fare delle prove con la resina per verificare la percentuale di catalizzatore da usare.
Grazie Santo Giorgio e mettiamoci al lavoro.
Mi sono ricordato che gli amici Ucraini mi hanno detto di utilizzare di frequente resina e fibra per riparare i loro gommoni, perché finire a scogli da queste parti è davvero facile!

Così ho chiamato per radio la base e ho annunciato che sarei andato a fargli visita.
Mi aspettava Anton, un grande giovane ingegnere responsabile delle manutenzioni.
Anton quando è arrivato a Vernadsky pesava circa 20 chili in meno.
Qui ha deciso di diventare culturista e, magia della scienza Antartica, oggi pesa 20 chili in più di pura massa muscolare.
Ma ha anche adeguato il suo look al nuovo fisic du rol.
Barba lunghissima, capelli rasati a zero a eccezione di un lungo ciuffo che ha tenuto al centro della fronte, come il vecchio Ten Ten.
Anton mi ha detto di utilizzare per le loro riparazioni una resina con catalizzatore al 30% che nel giro di 24h catalizza anche lavorando in esterno.

Ho chiesto se potevano darmi un po’ di questa miracolosa resina e ovviamente non solo mi hanno accontentato, ma si sono offerti di venire in barca per aiutarmi a fare ill lavoro.
Rientrato in barca ho iniziato a preparare la superficie da riparare, eliminando tutti gli strati delaminati in modo che la nuova laminazione avvenisse su superfici sane.
Questo è un lavoro di “m”, perché bisogna rimuovere la vetroresina con un grinder e la polvere schizza da tutte le parti.
Cosi svuotata la cabina di tutto, abbiamo rivestito con del nylon completamente l’area in modo di contenere quanto più possibile le polveri.
15 minuti di immersione nelle polveri di fibra e resina e la paura è passata.

Per sicurezza, seguendo il suggerimento di Giorgio, ho fatto una prova con la resina e in effetti con il 30% dopo circa 30 minuti era catalizzata
Ho tagliato le pelli di mat, preparandone tre strati. Il primo più grande e gli altri due più piccoli di circa un centimetro ciascuno per l’intero perimetro del pezzo.
Nonostante il riscaldamento acceso, un asciugacapelli puntato sulla parte da riparare e la temperatura in cabina a 31 gradi, lo scafo era ancora maledettamente freddo.
Ma fidandomi dell’esperienza di Anton ho iniziato a stratificare, applicando il primo strato di mat.
Non restava che attendere fiduciosi.

Anton ci ha detto che a partire dalle 21 ci attendevano alla base per augurarci buon rientro. Loro resteranno qui ancora 5 settimane e poi una nuova squadra verrà a dargli il cambio. Rientreranno in Europa da Buenos Aires e ci hanno promesso di chiamarci una volta arrivati, così da ritrovarci per una birra.
Alle 21 nell’accogliente pub ci attendeva un cocktail rinforzato degno del miglior bar di Milano. Alcolici, vino, vari tipi di affettati, tartine al salmone, frutta, dolci, musica, di tutto insomma. Invitati alla festa anche gli equipaggi di due barche giunte in giornata.
Peaux d’Orange, una barca Francese che fa charter qui da molti anni e Alde Tasmanian, uno schooner con bandiera Australiana, da poco in questi mari ma di proprietà di uno skipper che ha sul suo log 140 crociere in Antartide.

Questa barca l’ha comprata in Olanda e dopo aver fatto il passaggio a Nord è venuto sin qui per la sua attività di charter.
La vecchia imbarcazione, l’Australis, che noi abbiamo incontrato a novembre nel Canale di Beagle, è ora affidata al figlio e continua a fare charter qui in Antartide.
In media 3, 4 crociere all’anno, per un giro d’affari intorno a 120.000 US$ a crociera. Mica male.

L’equipaggio di Peaux d’Orange proietta un video sul mega schermo della base.
Protagoniste due ragazze dell’equipaggio che raccontano, dal loro punto di vista l’anno di lavoro facendo spola tra il Polo Sud e Ushuaia. Estremamente divertente.
Da domani le previsioni annunciano 2, 3 giorni di poco vento, ciò di cui abbiamo bisogno per riprendere il mare in tranquillità e lasciare che Angelique II e il suo equipaggio riacquistino il ritmo.

Abbracciamo i nostri nuovi amici, non so se mai li rivedremo, ma certamente non potremo non pensare a loro quando parleremo del nostro anno alla fine del mondo. (7-continua)

Giambattista Giannoccaro

Pubblichiamo la sesta puntata del diario di bordo di Giambattista Giannoccaro e Valentina Zotta sul catamarano Angelique 2 dalla Penisola Antartica.

19 Febbraio 2016, ore 01:30
Vernadsky Research Station, Galindez Island

Sono in dimette, ho deciso di passare qui la notte, a controllare
l’ancoraggio. Ho attivato radar e allarme ancora e potrei riposare, ma non riesco.
L’adrenalina che ancora mi scorre in corpo non me lo consente. Oggi ho vissuto le 20 ore più spaventose della mia vita. Ve le racconto.

Alle 03:30 gli amici della Base Vernadsky ci hanno portato a bordo Mireille,
che avremmo dovuto accompagnare sino a Port Lockroy.
Ijri e Matteo sono scesi a terra per liberare Angelique dalla ragnatela di
cime a cui lavevamo assicurata e alle 04:00 in punto abbiamo lasciato il
nostro ancoraggio. La luce iniziava a far capolino, ma avevamo acceso sia i due proiettori di prua che quello di poppa. Mare piatto e neanche una bava di vento.
Non so per quale dannato motivo mi è venuto in mente il suggerimento della
skipper Francese, ovvero di raggiungere il mare aperto passando a lato della
base ucraina, senza fare il giro che io avevo fatto al nostro arrivo.
Mi ricordavo chiaramente che mi aveva detto di passare vicino a una boa
rossa a nord ovest della base.

Non so perché, ma uno stano senso di disagio mi accompagnava, tanté che ho
chiesto a Mireille conferma del fatto che davvero fossero passati da li.
Mireille mi ha risposto che non ricordava con esattezza. A prua c’era Matteo, Dave e Adela a cui avevo affidato il compito di stare attenti a eventuali segni di basso fondale.
Il senso di disagio permaneva tanté che ho diminuito la velocità a 1,5 nodi.
Appena arriviamo al traverso della boa, Bang! Una sberla ferma la barca.
Provo a dare machine indietro tutta, ma nulla e l’unico risultato che
ottengo è quello di veder scivolare, a poppavia la mia chiglia di babordo.
A questo punto sono certo di aver urtato qualcosa di grosso.
Guardo tutt’intorno agli scafi e mi accorgo che siamo seduti sopra uno
scoglio non più profondo di 30, 40 centimetri. Riprovo a mettere indietro le macchine, ma nulla.

Mentre chiedo a Vale di controllare immediatamente le sentine per vedere se
abbiamo acqua, chiamo via radio la base Ucraina. Come in tutte le basi in Antartide, hanno una squadra di guardia h24. Nel giro di 5 minuti ci raggiungono a bordo.
Mi confronto con loro sulla marea. Purtroppo è in discesa ed inizierà a
risalire solo intorno a mezzogiorno (strane maree da queste parti).

Mettiamo il dinghy in acqua e sistemiamo due ancore a poppa nel tentativo di aggiungere alla forza propulsiva dei motori quella delle cime che dalle
due ancore abbiamo rinviato sui due whinch della randa. Ma anche questo tentativo risulta vano. Non restava altro che aspettare la marea. Gli amici di Vernadsky ci hanno invitato a raggiungere la base per fare colazione.
Cosl ho deciso di accettare l’offerta, ma io insieme a Ijri siamo rimasti in
barca per verificare meglio i danni. La chiglia che abbiamo perso (e recuperato) non ha una funzione strutturale. E’ una chiglia sacrificale a protezione di timone ed elica.
Inoltre alla base ha un piatto in metallo su cui lo scafo appoggia quando si
decide di spiaggiare gli scafi. L’asse dell’elica mi sembrava fosse dritto, anche perché quando ho messo il motore indietro tutta nel tentativo di liberarmi, non avevo avvertito alcuna vibrazione.

Da un controllo però delle sentine, mi sono accorto che nella cabina di
poppa (sempre a babordo) il penultimo madiere era scollato e, ad appena
qualche centimetro a poppavia dello stesso, lo scafo presentava un piccolo
rigonfiamento, segno evidente che qualcosa stava spingendo da sotto.
L’idea che la bassa marea avrebbe aumentato il carico su quel punto mi
faceva venire i brividi alla schiena. Cosl ho deciso che bisognava a tutti i costo alleggerire Angelique II.

Abbiamo iniziato a svuotare i serbatoi di gasolio, trasferendo il contenuto
in taniche, e il serbatoio dell’acqua. Poi abbiamo iniziato a sbarcare gli 80 metri di catena, bombole subacquee, tutti gli attrezzi e utensili e le biciclette, valutando in circa 12, 13 quintali in meno lo sforzo fatto. Nel frattempo una leggera brezza da nord iniziava a raggiungerci.

Sapevo che nel pomeriggio il vento si sarebbe fatto sentire ed era questa la
ragione per la quale avevo deciso di salpare così presto. Nell’ultimo viaggio fatto a terra per sbarcare i materiali sono andato a trovare il resto dellequipaggio.
Gli amici ucraini avevano preparato per tutti delle brande e dei sacchi a
pelo, nel tentativo di farci riposare e abbassare la tensione.

Nel frattempo il vento continuava a salire e soprattutto girare a est. Ho deciso di rientrare in barca chiedendo a Dave e a Matteo di accompagnarmi.
Nonostante fossimo all’interno del piccolo arcipelago, una fastidiosissima
onda era già all’opera, mentre il vento spingeva contro di noi minacciosi
blocchi di ghiaccio. Nelle successive 3 ore abbiamo dovuto lottare contro un smisurato numero di blocchi di ghiaccio, tutti intenzionati a colpire la nostra infortunata
Angelique II.

Abbiamo iniziato con il gommone, cercando di arpionare con un grande raffio
i blocchi di ghiaccio e spostarli dalla traiettoria collidente. Il vento era ormai costantemente sopra i 30 nodi e l’impresa risultava davvero difficile.

Nel frattempo a bordo il madiere continuava a scricchiolare, e ogni crack
era come una ulteriore pugnalata al mio costato. Mentre ero in sentina a controllare levoluzione dei crack, Matteo grida dal ponte, che un grande blocco si è infilato trai due scafi ed è rimasto incastrato sullo scoglio sotto di noi, col rischio di continuare a
rimbalzare tra gli scafi. Impossibile raggiungere con il dinghy quella posizione, cosl indosso la muta stagna ed entro in acqua. Lottando con la bestia bianca riesco a farla scivolare via. Rientro in barca infreddolito dove il premuroso Matteo, mi ha già preparato un caffé bollente.

Sentiamo un crac più forte degli altri. Temo il peggio. Corro in cabina e il rigonfiamento sullo scafo è sparito. La marea è tornata a salire, sollevando quel tanto che basta lo scafo di babordo per evitare che lo scoglio continuasse a infilzarlo.
Mi rendo conto che in qualsiasi momento il vento, ormai a 35 nodi, potrebbe
da solo disincagliare lo scafo.

Intorno a noi isolotti e scogli e due cime da 100 metri in acqua a poppa,
collegate alle due nostre uniche ancore. Un altro brivido mi corre per la schiena.
Provo a dare istruzioni chiare a Dave e Matteo: se la barca dovesse partire,
lasciamo scorrere le cime verso il lato esterno di ciascun scafo e, una
volta a pruavia, assicuratele a una bitta. Tutto chiaro?

Nel frattempo chiamo via radio la Stazione, chiedendo se possono inviare un
gommone in appoggio nell’eventualità che la barca si disincagliasse. Non faccio in tempo a mettere giù il microfono che al suono di unaltro crack, la barca viene spinta via dal vento. I motori sono accesi da almeno mezz’ora, pronti e caldi. Mentre cerco di tenere la barca al vento urlo ai miei compagni di iniziare a recuperare le cime.
Ma la cima sopravvento è in bando e si avvicina pericolosamente alla poppa
di dritta, metto il motore in folle. Uno scoglio si avvicina a sinistra e un iceberg è a meno di 50 metri dalla nostra poppa. Devo necessariamente dare marcia avanti al motore e così faccio.

Riesco a evitare lo scoglio ma dando forza al motore passo sopra la cima in
bando che inevitabilmente si abbraccia all’elica. Il cicalino del motore suona. Il motore è spento. Il vento adesso colpisce il fianco di sinistra. Provo a dare indietro tutta con il motore di babordo nel tentativo di rimettere prua al vento ma un altro implacabile cicalino, mi avvisa che anche l’altra cima ha raggiunto il suo motore, quello di babordo.
Bene sono senza motori, senza ancore in balia di vento e scogli. Rimbalziamo su un primo scoglio, su un secondo dove dopo un paio di sobbalzi ci fermiamo.

Giunge il gommone della base e due gommoni da un bellissimo tre alberi che
fa charter in Antartica: Europa. Provano insieme a tirarmi fuori ma niente da fare, siamo un’altra volta ben seduti su uno scoglio, e sempre con lo stesso scafo.
Devo necessariamente recuperare le mie ancore. Vado in acqua e con un po’ di fatica riesco a liberare le due cime da 18 mm in polipropilene, ancora integre, dalle eliche.
Le affido a due gommoni con il compito di seguirle sino alle nostre ancore.
Faccio un controllo sulle sentine tutto ok, ancora una volta non sembra
abbiamo seri danni.

So che la marea continua a salire e raggiungerà il suo massimo intorno alle
24:00, ancora 8 ore. Nel frattempo riportiamo a bordo la nostra catena a cui assicuriamo l’ancora principale recuperata dal gommone di Europa, mentre la seconda ancora arriva con gli amici di Vernadsky.
Il vento adesso arriva sulla nostro giardinetto di tribordo e mi spinge sempre più sullo scoglio che sta sotto lo scafo di sinistra. Non avendo più la chiglia sulla scafo sono molto preoccupato per il timone, ancora un metro e lo scoglio se lo porta via.
Devo bloccare la barca in questa posizione sino a quando la marea non sarà
sufficientemente alta da farmi scivolare via.

Chiedo ai gommoni intorni a me di aiutarmi a posizionare due cime su uno
scoglio a circa 50 metri al traverso del mio scafo di dritta, una assicurata
alla bitta di prua e una a quella di poppa, ed un’ancora a poppa.
Dai gommoni continuano a chiedermi di lasciarli tentare a spingermi fuori.
Con tanta cortesia provo a spiegare di temere questa manovra per la sorte
dei miei timoni. Devo aspettare l’alta marea.
I ragazzi di Europa mi dicono che rientrano alla nave, ma di chiamarli via
radio per qualsiasi esigenza.
Gli amici di Vernadsky tornano alla base per cambiare timoniere, è
congelato, ma tornano appena 15 minuti dopo.
Intorno alle 22 h quasi buio e il vento è sceso a 20 nodi con raffiche di
25. La barca è completamente piena di neve.
Nonostante continui a nevicare siamo in pozzetto mentre i nostri angeli
ucraini sono ancora nel gommone affiancati al nostro scafo di tribordo.
A un certo punto sentiamo chiaramente che la barca inizia a sollevarsi dal
fondo.
I motori sono ancora accesi e questa volta decido di anticipare la manovra.
Chiedo di mollare sia le cime laterali sia quella dell’ancora di poppa in
mare, verremo a recuperarle dopo.
Il vento mi spingerà in avanti dove ho acqua per almeno 300 metri e
utilizzerrò i motori solo quando sarò a distanza di sicurezza dalle cime.
Aspettiamo ancora 5 minuti e poi do’ il via.
Molliamo tutto, sentiamo ancor uno scricchiolio sotto di noi e poi più
niente.

200 metri più avanti metto il motore di dritta in retro e quello di
sinistra in avanti. La barca gira a dritta, ma una forte vibrazione arriva da quel motore.
Ritorniamo a bassissima velocità verso la zona del nostro precedente ancoraggio.
Non posso entrare a Stella Creek con questo vento, senza cime e con un motore
che vibra in questo modo, per cui diamo ancora in 20 metri dacqua, ma senza
successo. Ritento la manovra ben 5 volte sino a quando la mia santa ancora si impegna e trova un’appiglio a cui aggrapparsi.

Ijri nel frattempo raggiunge il gommone ucraino e va a cercare di recuperare
le tre grandi cime e la nostra ancora di rispetto. Rientrati con successo chiedo di porre un cavo a terra a supporto della nostra ancora. Le ragazze sono alla base dove i padroni di casa hanno preparato per loro letti, cena e tanto conforto.
Le raggiungiamo via radio e concordiamo che la cosa migliore per tutti è
adesso quella di riposare.

Ovviamente io resto in barca e con me l’intero equipaggio. Oggi credo di aver vissuto un’esperienza che neanche nei peggiori incubi avrei mai potuto immaginare.
Però, posso assicurare con certezza di non avere, neanche per un istante,
pensato che avrei potuto perdere la nostra barca. Domani penseremo a come riportarla a casa.

19 Febbraio 2016, ore 22:00
Vernadsky Research Station, Galindez Island

Ancora una giornata lunga, ma segnata da buon umore: Angelique II non ha alcun problema nel rientrare al caldo da sola. Vi racconto.
Nonostante le 23 ore di adrenalina pura vissute ieri, questa mattina alle 6, dopo appena 4 ore di sonno i miei occhi erano aperti e il cervello avanti tutta.
Mi sono reso conto che il vento aveva mollato e volevo tornare all’ancoraggio di Stella Creck, prima che si rialzasse.

Ho svegliato così i ragazzi e nel giro di mezz’ora eravamo sicuri e tranquilli nel nostro rifugio con 4 cime ben saldate a terra. Abbiamo fatto una frugale colazione e mi sono messo al lavoro per fare una valutazione completa dei danni e degli eventuali interventi da fare. Ho iniziato con un’ispezione in acqua dello scafo.

Della chiglia staccata lo sapevamo già dal giorno precedente, mentre di nuovo ho trovato una pala dell’elica di sinistra spezzata (la causa del gran vibrare del motore), e un gran bel botto sul musone della prua di sinsitra.
La prua dei nostri scafi ha un compartimento sacrificale, fatto apposta per assorbire urti in prua senza compromettere la galleggiabilità degli scafi.
Fortunatamente il colpo ha solo staccato qualche strato esterno della laminazione e non sulla parte anteriore, ma bensì 7, 8 centimetri a poppavia dalla prua e circa qualche centimetro a cavallo della linea di galleggiamento. Impensabile poter immaginare una riparazione senza tirar fuori la barca dall’acque e comunque, ripeto, non facciamo acqua neanche in quella zona. Si tratta solo di pochi millimetri di pelle superficiale.
Un’ispezione del fondo di entrambi gli scafi, incredibilmente, ha evidenziato solo alcuni graffi superficiali.

Il timone di sinistra, sul quale ha poggiato la barca dopo il secondo urto quando avevamo già perso la chiglia, appare solo scheggiato alla sua estremità senza alcun impatto sulla sua funzionalità.
L’ispezione invece all’interno dell’imbarcazione, registrava un madiere scollato nella cabina di poppa di babordo e il motore di dritta spostato di qualche centimetro.
Probabilmente una delle sberle prese rimbalzando sugli scogli deve aver fatto sobbalzare il motore che ha strappato i silent block su cui è poggiato.

Amici, da quando navigo su Angelique II continuo a dire che non vorrei navigare su nessun’altra imbarcazione, ma dopo questa esperienza sono davvero convinto che Outremer costruisce imbarcazioni eccezionali. Non solo veloci, stabili, comode, semplici da gestire e riparare, ma soprattutto indistruttibili. Questo cantiere merita tutta la mia e la vostra stima.

Alla luce dei problemi identificati, abbiamo stilato un piano di lavoro. Io mi sarei occupato di sostituire l’elica di sinistra con quella di rispetto acquistata a Puerto Chacabuco in agosto quando, sempre la stessa elica, ebbe un problema a uno dei pignoni interni e dovetti spedirla in Italia per revisionarla.
Ijri, avrebbe provato a rimettere il motore di sinistra al suo posto.
Questi mi sembravano essere i due interventi più urgenti, così da restituire totale manovrabilità ed efficienza all’imbarcazione.

Con Ijri siamo andati alla base ucraina dove ci aspettavano Andrei e Dimitri.
Andrei è biologo marino e professore universitario. Dimitri è un super tecnico informatico. Entrambi subacquei portano avanti progetti sulla flora e sulla fauna in Antartide. Andrei è alla sua decima spedizione antartica.
Loro sono gli angeli che per tutto ieri a bordo di un gommone ci hanno sostenuto ed assistito.

Esposto loro i programmi di intervento, Dimitri si è allontanato per tornare due minuti dopo con un paranco a catena e la sua attrezzatura subacquea.
Siamo tornati in barca e Ijri si è tuffato con il paranco in sala macchine, mentre io e Dimitri ci siamo tuffati in acqua per sostituire l’elica.
Nel frattempo Matteo e Dave hanno fatto spola con la base per riportare a bordo tutto quello che avevamo scaricato il giorno prima e, nell’ultimo viaggio, hanno riportato anche Vale e Adela reduci da una lunga dormita e da una colazione a cinque stelle.
Nel frattempo dal VHF continuavano ad arrivarci chiamate dalla base per invitarci a pranzo, a dormire, offerte di aiuto di ogni genere. Anche i ragazzi del grande veliero a palo Europa sono venuti a trovarci per sapere in che condizioni era la barca.
Ci hanno detto che sarebbero rimasti nell’area ancora per qualche giorno e di non esitare a contattarli se avessimo avuto bisogno di qualsiasi cosa.

Così tra interventi di riparazione e PR, si è fatto pomeriggio e con esso è arrivata anche per me la stanchezza. La Vale mi ha spedito in branda alle 17 e ho dormito duro sino a mezz’ora fa quando i morsi della fame si sono fatti sentire.
Le previsioni meteo per domani danno ancora venti forti da nord ovest, mentre giorno 21 e 22 dovrebbero essere due giornate tranquille, per cui ci fermeremo dai nostri amici ucraini ancora un giorno. (6-continua)

Giambattista Giannoccaro

Riceviamo e pubblichiamo la quinta puntata del diario di bordo di Giambattista Giannoccaro e Valentina Zotta dall’Angelique 2 nella Penisola Antartica.

17 Febbraio 2016, ore 23:00
Vernadsky Research Station, Galindez Island

Vernadsky è una “all year round station”, ovvero una stazione di ricerca in funzione 12 mesi all’anno e non solo i mesi estivi come la maggior parte delle stazioni qui in Antartide. Sino al 1998 la base si chiamava Faraday ed era Inglese, poi venne ceduta agli Ucraini per una sterlina.

Proprio qui, nel 1983 gli scienziati inglesi individuarono lo strato di ozono.
La base ho uno staff di 12 ricercatori che diventano 18 durante i mesi estivi.
Nel periodo invernale (aprile/ottobre) la base deve necessariamente essere autosufficiente perché inaccessibile per qualsiasi imbarcazione che non sia un rompighiaccio.
La giornata si preannunciava bellissima: sole, cielo sgombro da nuvole e poco vento.
Ho contattato la base in prima mattinata per porgere i miei saluti e chiedere il permesso di visitarla. Mi hanno risposto che aspettavano la visita di una nave da crociera e per cui ci avrebbero accolto intorno alle 21:00.

Ma allo stesso tempo mi hanno chiesto se volevamo visitare il Wordie Hut‚ una base inglese costruita su Winter Island ad appena 50 metri dal nostro ancoraggio, di cui gli ucraini conservano le chiavi.
Entusiasti del’offerta abbiamo ovviamente accettato e pochi minuti dopo, il Commander della base è venuto personalmente a salutarci e consegnarci la chiave dell’hut.

Wordy Hut è un altro degli edifici identificati come monumenti dal Trattato Antartico, che la United Kingdom Antarctic Heritage Trust ha ristrutturato.
Come la base Vernadsky si trova in un contesto davvero mozzafiato, con i picchi del Canale Le Marie ancora visibili e immerso nel mare di ghiaccio che porta sino a Crystal Sound.
La base, molto ben ristrutturata, conserva ancora le testimonianze della presenza dei vecchi esploratori che, come Shackleton, si spinsero sin qui con i mezzi che la tecnologia di allora gli metteva a disposizione: eroi.
Costruita nel 1947 e battezzata in onore del Capo Ricercatore della Spedizione di Shackleton, fu occupata sino al 1954 quando gli inglesi costruirono la vicina base Faraday (oggi Vernadsky). Ospitava mediamente 4 o 5 ricercatori e l’attività era principalmente indirizzata alla meteorologia.

Dopo cena abbiamo raggiunto la stazione e visitate le aree dedicate alla ricerca, siamo stati invitati al Pub dove ci attendevano un ottimo jamon serrano e un buon vino argentino. Nel Pub abbiamo conosciuto Mireille, una simpatica Francese ospite inattesa della Base.
Mireille era a bordo della barca francese la cui skipper ci ha fatto visita ieri sera al nostro arrivo.
Sembra che Mireille abbia deciso di sbarcare perché non si sentiva sicura su quell’imbarcazione, nonostante il parere contrario della skipper che a tutti i costi voleva riportarla con se sino ad Ushuaia.
Il medico della base ha in qualche modo trovato una soluzione, comunicando alla skipper che Mireille necessitava di un periodo di riposo e che non avrebbe potuto riprendere il mare.
Il problema per gli ucraini era come fare per consentire a Mireille di rientrare nel mondo civile.

A questo punto il comandante della Base mi chiede se acconsento a dare un passaggio a Mireille sino a Port Lockroy, dove una grande nave da crociera pare avesse accettato di portare Mireille con sé sino a Ushuaia. Ovviamente ho detto che per noi non ci sarebbero stati problemi.

Le previsioni per domani danno venti leggeri sino alle 12 e poi in ascesa sino a 25 nodi per riabbassarsi in serata.
L’idea di rifare il Butler Passage con 40 nodi di bolina non mi passa neanche per la testa, per cui partenza alle 04:00 in modo da essere a Port Lockroy per pranzo, ben all’ancora prima che il vento vada in libera uscita.

Grandi abbracci con gli ucraini per avergli risolto il problema e soprattutto altri 200 litri di gasolio nelle nostre taniche.
Sì perché quando ho acconsentito di dare un passaggio a Mireille, il comandante della base mi ha chiesto cosa avrebbe potuto fare per ricambiare la cortesia e io, sfacciatamente, gli ho chiesto di offrirci 100 litri di gasolio per il nostro generatore e riscaldamento.
Il comandante ne ha fatti preparare 200, contenuti in 8 elegantissime taniche in plastica da 25 litri che ci ha anche omaggiato.
Viva l’Ucraina, viva l’Antartide e viva tutti quei posti al mondo dove le parole ospitalità, generosità e altruismo hanno ancora senso e significato.

(Giambattista Giannoccaro)

Riceviamo e pubblichiamo la quarta puntata del diario di bordo di Giambattista Giannoccaro e Valentina Zotta dalla Penisola Antartica.

15 Febbraio 2016, ore 03:00
Port Lockroy, Wincke Island

Sono le tre del mattino e finalmente il ruggito del vento si è fermato e con esso il timore di perdere l’ancora e “andare a scogli”. Adesso resta solo l’allarme ghiaccio!
Port Lockroy è una rada sulla costa sud occidentale di Wiencke Island, il cui accesso è protetto da una serie di isolotti, scogli e rocce affioranti.
Noi, come suggerito dai preziosi appunti di cui sono entrato in possesso, abbiamo ancorato nella zona certamente più riparata sia dal mare sia dal vento e inoltre distante dai grandi ghiacciai a picco sulla rada.
Al nostro arrivo, un altro yacht sostava all’ancora nella stessa zona, ma noi abbiamo preferito portarci ancora più all’interno della rada e dare fondo in 14 metri d’acqua contro i 22 sui quali riposava l’altro veliero.

Prima di andare in branda abbiamo attivato un’allarme sul nostro radar a 50 metri per allertarci sull’eventuale arrivo di ghiaccio. La notte è passata in modo assolutamente tranquillo.
Al mattino abbiamo deciso di scendere a terra per visitare il museo di Port Lockroy, anche perché le previsioni davano vento sui 20, 25 nodi a partire dal pomeriggio.
Nel 1944 a Goudier Island, uno degli isolotti all’ingresso della rada, il governo Britannico commissionò a James Barr (che come Boy Scout aveva esplorato l’Antartide insieme al suo amico Ernest Shackleton) la realizzazione di una base segreta.
Qualche anno dopo la guerra, la base venne trasformata in una stazione di ricerca scientifica, per essere abbandonata vero la fine degli anni 60.

A partire dagli anni 90 la fondazione United Kingdom Antartic Heritage Trust ha ristrutturato la stazione, così come molti altri siti storici inglesi qui in Antartide e l’ha trasformata in un museo e ufficio postale, l’ufficio postale più a sud del mondo dal quale si può spedire posta verso qualsiasi destinazione al costo di un dollaro.
Ma lo “straordinario” è che il dollaro lo puoi tranquillamente pagare con la tua carta di credito.
Ovviamente nessuno avrà un conto di un solo dollaro, perché uno dei locali della vecchia stazione è stato trasformato in un ben curato gift shop nel quale puoi acquistare magneti, cartoline, fotografie, libri e persino un utilissimo ombrello con abbinato papillon, con una fantasia antartica dai colori tipicamente british.

E se vi state domandando come ho fatto io, con chi mai faranno business quelli del UK Antartic Heritage Trust per giustificare il costo del trasporto di questo materiale sin qua giù, unito a quello di una squadra di 8 gentilissime e graziose rangers, la risposta è che qui a Port Lockroy, in un anno (i 4 mesi estivi) transitano 18.000 persone.
Si, avete capito bene: 18.000 turisti in 4 mesi, circa 150 al giorno.
La responsabile della base non aveva ancora finito di raccontarci della mole di lavoro che gestiscono, che si scusa dicendoci che deve lasciarci. Una nave era appena arrivata e i gommoni iniziavano a fare spola tra l’isola e la nave.
Maturi esploratori dell’età media del mio papà, sbarcavano con il loro abbigliamento tecnico scrupolosamente fornito dal tour operator e come tanti soldatini seguivano attentamente le istruzioni delle loro guide.

Qualche ora più tardi, sul canale 16 VHF ascoltavamo la conversazione tra un’altra nave e Port Lockroy. Erano in attesa che la prima lasciasse la baia per entrare e sbarcare il suo prezioso carico.

Non vi nascondo che questa vicenda ha tolto un po’ di romanticismo a ciò che noi stiamo facendo, ma allo stesso tempo sono contento di averla fatta ora questa esperienza, perché il mondo diventa sempre più piccolo e anche l’Antartide, prima o poi, diventerà una destinazione turistica di massa, se non un parco a tema, con buona pace di pinguini, foche, orche e balene.

Nel frattempo il vento era rinfrescato sino a 25 nodi, presagendo venti ben superiori rispetto a quelli indicati dalle previsioni.
Nonostante avessi 80 metri di catena in acqua con appena 14 metri di fondo, ho ritenuto sarebbe stato meglio essere prudenti e filare una seconda ancora.
Il vento arrivava da nord est dando prua al ghiacciaio e poppa a isole e scogli. Non potevamo correre il rischio di arare.
Filata la seconda ancora ci siamo chiusi in barca dedicandoci come sempre all’attività che più ci piace: la cucina.
Panzerotti pugliesi e torta di mele, questo il menù per la sera.

Intorno alle 17 il vento era salito ad oltre 30 nodi con raffiche sino a 40.
Nonostante la barca sembrasse navigare, ero certo che le due ancore non avessero arato neanche di un metro, ma per ulteriore sicurezza ho pensato di assicurare una cima sulla sponda dell’isola distante circa 200 metri dalla nostra prua.
Fortunatamente prima di lasciare Ushuaia avevo comprato da una cooperativa di pescatori una cima in polipropilene usata da 250 metri, complicata da stivare per qualsiasi barca ma non per un catamarano delle nostre dimensioni.
E’ sistemata, pronta all’uso sulla rete a prua alla quale resta legata sino a quando non bisogna filarla.

Posta questa ulteriore sicurezza pensavamo di poter stare abbastanza tranquilli, ma invece un serie di secchi tonfi giungevano dal ghiacciaio di fronte a noi. Blocchi di ghiaccio che si staccavano, cadendo in acqua e che il vento spingeva verso il mare aperto, verso la nostra barca.
Blocchi grandi, medi e piccoli tutti in scrupolosa fila indiana verso l’Angelique II.
Il pericolo che corriamo non è solo di natura estetica (qualche graffio sugli scafi), ma è quello che qualche grande blocco si infili tra i due scafi restando incastrato sotto la nascelle.

Per cui abbiamo reinserito l’allarme sul radar a 50 metri per sopprimerlo appena qualche minuto dopo perché continuava a suonare senza sosta.
In alternativa abbiamo deciso di restare a turno a osservare il radar per identificare i grossi blocchi che avessero una traiettoria collidente con la nostra posizione.
Se un blocco si avvicinava pericolosamente, in due si usciva fuori (dove la bufera imperversava) e con un lungo “mezzomarinaio” e un altrettanto lungo raffio per la pesca, a mano provavamo a tenerlo discosto dagli scafi sino a quando il vento non lo spingeva oltre la nostra poppa.

Abbiamo anche lasciato il tender in acqua, qualora qualche blocco davvero grosso non avrebbe richiesto l’ausilio del motore per questa manovra anti collisione, ma fortunatamente il suo utilizzo non si è mai reso necessario.
Il vento ha continuato a salire giungendo a 45 nodi con una massima registrata di 52,8, ma Angelique II ha retto benissimo, la barca non si è spostata di un metro.
Sono rimasto sveglio sino ad ora ma adesso che abbiamo “solo” il rischio ghiaccio credo che andrò a riposare qualche ora, domani vorremmo salpare per raggiungere il Canale Le Marie e da lì il punto più a sud della nostra crociera.

Prosegue il diario di bordo di Giannoccaro e Valentina Zotta dalla Penisola Antartica.

11 Febbraio 2016, ore 23:00
Pendulum Cove Deception, South Shetland Island

Ancorato in posizione: Lat 62° 058.77S; Long 060° 033.76W

Questa mattina ci siamo concessi qualche ora di sonno in più, avevamo tutti
necessità di recuperare le energie spese per affrontare i 4 giorni di
navigazione nel Drake.
Intorno alle 10 ci siamo tutti ritrovati in salone per fare colazione.
Fuori era grigio pesto e il ponte totalmente coperto di neve.
Il vento soffiava da Nord a circa 15 nodi. A 100 metri dalla nostra poppa un veliero all’ancora, anch’esso giunto come la neve durante la notte.

Nonostante la giornata non certamente invitante abbiamo deciso di scendere a
terra per visitare le rovine della vecchia stazione baleniera che ha anche
ospitato in tempi più recenti una stazione di ricerca inglese.
La stazione baleniera aperta nel 1911 da un Norvegese venne chiusa nel 1931
a causa del crollo del prezzo di mercato dell’olio di balena, ma già nel
1944 le strutture vennero occupate dagli inglesi che vi stabilirono una base
scientifica.
Purtroppo Deception ospita un vulcano attivo che danneggiò severamente la
base nel 1967 e successivamente nel 1969, quando gli inglesi la
abbandonarono definitivamente.
Nel 1995 le Rovine di Whalers Bay sono state dichiarate, Monumento n071,
Sito Storico del Trattato Antartico.
Sulla nera spiaggia piccole nubi di vapore sulfureo corrono spazzate dal
vento ed è sufficiente scavare pochi centimetri sulla battigia per trovare
acqua calda, anche a 40, 500. Siamo rimasti a terra circa un paio di ore.
Nevicava ed il vento, ormai sui 20 nodi, rendeva davvero poco confortevole
la visita. Siamo cosl rientrati in barca per iniziare le più piacevoli manovre in
cucina.

Intorno alle 14:30, in modo assolutamente inatteso e in un batter di
ciglia, il vento è rinforzato sino a 35 nodi, troppi per Whalers Bay.
L’ancoraggio, infatti, nonostante l’ottima presa, è in acque troppo profonde
per noi, almeno con situazioni di cattivo tempo.
Il fondale degrada velocemente e già a 100 metri dalla riva si è oltre i 30
metri di profondità, troppi per farmi stare tranquillo con i nostri 80 metri
di catena.
Deception Island offre altri due ancoraggi, Telephone Bay e Pendulum Cove.
Il primo dalla carta nautica sembra essere molto ben riparato, si tratta
infatti di una piccola rada disegnata sulla costa nord occidentale
dell’isola con un accesso molto stretto. Il problema è che dalle dimensioni
della baia capisco che non ha spazio sufficiente per ruotare sull’ancora e
con questa situazione di vento e neve non mi sembra il caso affrontare un
ancoraggio che richieda l’uso di cime a terra.
Pendulum Cove si trova anch’essa sulla parte nord dell’isola, ma sulla
sponda orientale e rispetto a Whalers Bay è meglio protetta e con un fondale
più accessibile.

Salpando mi accorgo che anche l’altro yacht sta lavorando sulla propria
ancora. Mettiamo a riva il fiocco e ci dirigiamo verso Pendulum.
Nel frattempo il vento è rinfrescato sino a 40 nodi, i fiocchi di neve
sembrano proiettili e la visibilità si è ridotta a un centinaio di metri.
Fortunatamente Port Foster, il nome della grande rada formata dalla caldera di
Deception Island, è libero da pericoli.
Affidiamo al Radar ed al nostro programma cartografico la responsabilità di
portarci in porto.
Percorriamo le 4 miglia che dividono i due ancoraggi in poco più di mezz’ora
e diamo fondo in 15 metri dacqua filando questa volta anche una seconda
ancora e tutti gli 80 metri di catena e cavo che abbiamo a bordo.
Completato l’ancoraggio ci rifugiamo in dinette per prepararci qualcosa di
caldo, restando in ascolto sul canale 16 VHF.

Mentre il vento raggiunge un massimo di 53 nodi, ascoltiamo alla radio una
conversazione tra lo yacht che avevamo avvistato al mattino ed un altro
evidentemente riparato in Telephone Bay.
Il nostro ex vicino chiedeva informazioni all’altro skipper sulla situazione
in Telephone Bay e soprattutto sulla possibilità di entrare ponendosi al
lato dell’altra imbarcazione.
La risposta dello skipper, senza esitazione, è stata in sintesi: vieni
dentro con cautela che troviamo una soluzione.
Il vento ha continuato a urlare per tutto il pomeriggio e sera e solo
intorno alle 23 ha deciso di lasciarci riposare tranquilli crollando, alla
stessa velocità con il quale era giunto, ad appena 10 nodi.
Le previsioni danno ancora per domani venti leggeri da sud, sud est che
gireranno ad est nella giornata di Sabato.

Per cui aspetteremo dopodomani per riprendere la nostra discesa a sud.
Per domani, se il tempo lo consentirà, vorremmo dedicare la mattina a lavori
di manutenzione e pulizia mentre nel pomeriggio vorremmo provare a visitare
la Stazione di Ricerca Scientifica Spagnola Gabriel de Castilla qui a
Deception.

12 Febbraio 2016, ore 22:00
Port Foster, Deception, South Shetland Island

Nonostante i 4° in cabina, il risveglio di oggi è stato accolto da un cielo
terso e un lontano sole che faceva capolino dalla corona innevata di
Deception Island.
Il consumo di carburante è certamente una delle nostre maggiori
preoccupazioni.
Possiamo contare su appena 800 litri di gasolio per giungere alle Falkland e
la falsa partenza ha aggiunto 4 giorni imprevisti al già lungo periodo nel
quale non potremo rifornirci.
Accendiamo il riscaldamento al mattino appena svegli per spegnerlo non
appena la temperatura raggiunge i 18 gradi e poi riavviarlo solo a sera per
un paio di ore prima di andare in branda.
Quando possibile cerchiamo di non utilizzare i motori, issando la randa
ancora prima di salpare l’ancora e la ammainiamo solo quando l’ancora è
nuovamente in acqua.
Parimenti siamo molto frugali con l’uso del generatore. Lo avviamo solo
quando la tensione delle batterie dedicate alle utenze è più bassa di 12,5V
e una volta acceso cerchiamo di utilizzare, se necessario, tutte le utility
di bordo che necessitano la 220 V, come dissalatore, aspirapolvere o
impastatrice per il pane.

Dopo colazione ci siamo organizzati in due squadre, una addetta alla pulizia
degli interni e l’altra alle attività più prettamente manutentive.
Oltre al freddo, per chi come noi vive in un guscio sull’acqua, il grande
nemico di queste latitudini è l’umidità.
La differenza di temperatura tra la faccia interna ed esterna delle
superfici esposte genera una incredibile quantità di condensa che si
raccoglie nelle sentine.
Nonostante abbiamo preparato Angelique II ponendo pannelli coibentanti
(Armaflex) di ben 1,5 cm in tutto lo scafo e dotando ogni singolo oblò o
passo duomo di un doppio vetro, in 5 giorni in mare abbiamo generato circa
25 litri di condensa per ciascuno scafo.
Ma anche i nostri corpi generano tanta umidità.
La differenza di temperatura tra la superficie del materasso e il supporto
su cui poggia, genera una significativa quantità di condensa.
Anche in questo caso abbiamo dotato ogni cabina di doghe in legno
(acquistate da IKEA e poi modificate) in modo da lasciare un cuscinetto
d’aria tra materasso e piano di appoggio dello stesso, ma nonostante questo
accorgimento dopo qualche settimana bisogna asciugare bene le doghe per
evitare l’insorgere di muffe. Per cui la prima attività di oggi è stata sbarazzarsi, per quanto possibile, dell’umidità accumulata durante la traversata del Drake, non solo nelle
sentine ma anche nei materassi, cuscini, sacchi a pelo, etc.
La squadra dedicata alle manutenzioni ha invece dedicato le sue attenzioni
a un controllo del rigging, dei livelli nei motori e nel generatore e un
controllo sull’allineamento dei timoni.

Dopo colazione ci siamo avviati verso la Base Spagnola sulla sponda opposta
di Port Foster, appena 3 miglia dal nostro ancoraggio.
Giunti di fronte la Base li abbiamo contattati sul canale 16 VHF.
Dopo qualche minuto di attesa ci hanno messo in comunicazione con il
Comandante Alberto Salas Mendes, responsabile della base, al quale abbiamo
chiesto il permesso di scendere a terra per una visita.
Permesso accordato con un inconfondibile calore latino e mezz’ora dopo
eravamo già sul dinghy pronti per raggiungere terra.
Ad accoglierci oltre al Comandante c’era il suo secondo, il Tenente Fernando
Rodriguez Alfranca che, dopo le presentazioni di rito, è stata la nostra
guida durante la permanenza sulla base.

La Base Gabriel de Castilla è operativa dal 1985 tra i mesi di dicembre e
febbraio. La responsabilità della base nonché della sicurezza dei presenti è affidata
a un contingente dell’esercito spagnolo di 13 unità che resta fisso per
tutta la durata della campagna, ma cambia ogni anno ad esclusione di uno dei
due tecnici impiantistici, che fa due campagne consecutive in modo da
sovrapporsi sempre al nuovo arrivato per istruzione e consegne.
I militari sono tutti volontari e pare sia molto difficile ottenere questo
tipo di incarico.

Lo staff scientifico,  non è necessariamente spagnolo, anzi normalmente è
internazionale e ruota durante ciascuna campagna annuale con permanenze che
in media possono variare da 2 a 5 settimane.
I progetti di ricerca qui a Deception sono per la maggior parte legati alla
vulcanologia, allo studio di licheni e alghe e all’osservazione delle
colonie di pinguini e leoni marini presenti sull’isola.
Il fabbisogno energetico della base è sostenuto da due grandi gruppi
elettrogeni a gasolio, mentre l’acqua viene prelevata da un cratere un
chilometro a monte attraverso una conduttura in plastica nella quale passa
una resistenza atta a garantire una temperatura all’interno del tubo intorno
ai 20°, evitando così il congelamento della stessa.
Le comunicazioni voce e dati sono invece affidate a due grandi antenne
satellitari, alloggiate in enormi contenitori in fibra di vetro, una per le
comunicazioni civili e l’altra per quelle militari.
La base, come tutte le basi qui in Antartide, è anche dotata di un piccolo
inceneritore di rifiuti.

L’organico, la carta e alcuni tipi di plastiche vengono processati in loco.
Il resto cosl come le ceneri generate dall’inceneritore, vengono trasportate
via mare a terra, in Cile a Punta Arenas o a Ushuaia in Argentina.
Infatti per gli accordi previsti nel Trattato Antartico, le Marine Militari
Cilena ed Argentina hanno la responsabilità logistica del supporto a tutte
le stazioni di ricerca scientifica in Antartide cosi come delle operazioni
SAR (Search and Rescue) che si dovessero rendere necessarie.
Completato il tour della base siamo stato invitati a prendere un caffé che,
come era facile immaginare, si è presto trasformato in cerveza y jamon
serrano.

Alle 20:00 il Comandante Mendez ci ha detto che era lora del briefing
serale e che se volevamo potevamo assistere.
Al Briefing delle 20:00 partecipa tutto il personale presente nella base,
sia militare sia civile.
La sessione viene aperta dal Capo Base che annuncia le previsioni meteo per
il giorno successivo e assegna i vari compiti comuni. Infatti qui alla Base
Gabriel de Castilla le attività comuni quali quella delle pulizie dei
locali, sono responsabilità di tutti, dal più giovane dei ricercatori al
Capo Base.

Per domani le previsioni davano 25 nodi di vento per cui il il Comandante
Mendez ha annunciato la sospensione di qualsiasi attività di ricerca sul
campo suggerendo attività di laboratorio.
Molte delle attività di ricerca, infatti, si svolgono in luoghi
raggiungibili solo via mare.
La base è dotata di 6 grandi Zodiac gestiti dai militari che accompagnano
sempre i ricercatori nelle loro uscite in mare e ogni passeggero, prima di
salire a bordo, deve indossare una tuta da sopravvivenza, una specie di tuta
stagna, ma molto più robusta e comoda da indossare.
Infine il Capo Base informava che la domenica avrebbero avuto come ospiti a
pranzo i vicini della Base Argentina che avrebbero anche sfidato in un
incontro di Rugby.

Prima di salutarci il nostro Matteo si è fatto avanti chiedendo al
Comandante se fosse possibile ottenere del gasolio.
In effetti, a bordo più volte avevamo scherzato immaginando di chiedere alle
basi qualche litro di gasolio e Matteo da buon veneto è andato dritto al
punto.
Ancora una volta senza alcuna esitazione il Comandante Mendez ci ha
risposto: di quanto carburante avete bisogno?
70 Litri, ovvero quelli che potevamo stivare negli unici bidoni vuoti che
abbiamo a bordo.
Mezz’ora più tardi salutavamo i nostri amabili ospiti, mentre con il dinghy
rientravamo in barca, felici di aver visitato la nostra prima base Antartica
e di poterci godere qualche ora in più di riscaldamento.
Domani i 25 nodi di cui parlava il Capo Base nel briefing arriveranno da
Nord, Nordest, ottimi per continuare la nostra discesa a sud.
Prossimo ancoraggio l’isola di Trinity porta di accesso allo Stretto di
Gerlach. (2-continua)

Giambattista Giannoccaro

Riceviamo da Giambattista Giannoccaro e Valentina Zotta la prima puntata del loro diario di bordo della traversata e crociera nella Penisola Antartica con il catamarano Angelique II.

Puerto Toro, Cile- 06 Febbraio 2016 ore 22:40
Posizione Lat 55° 043.83S;    Long 066° 038.90’W
Rotta: 159
Vento (apparente): 10 kn
Velocità: 6,5

Siamo arrivati a Puerto Toro il 5 Febbraio alle ore 01:15, dopo esserci
arresi al Drake con cui abbiamo lottato per oltre 48 ore con venti sempre
superiori a 35 nodi di apparente e punte di 55.
Purtroppo siamo stati troppo lenti nelle prime 24, coprendo la tratta che da
Puerto Williams ci ha portato a Capo Horn ed invece delle 160 miglia che
avevo immaginato ne abbiamo coperto solo 80.
Il vento ci ha abbandonato nella prima notte ed abbiamo coperto solo 12
miglia in 8 ore.
Cosl abbiamo perso il treno per il sud e dopo 24 ore invece di cavalcare
la coda della bassa che ci avrebbe portato quasi a destinazione, ci siamo
ritrovati con l’arrivo di un’alta pressione.
Ho peccato di presunzione, perché in altre occasione abbiamo affrontato
venti di questa intensità di bolina, ma le onde del Drake sono davvero
mostruose.

Ho così messo la prua a nord e ho cavalcato l’alta facendo nuovamente prua
verso la zona del Capo.
Al nostro arrivo in piena notte a Puerto Toro ci ha accolto Francisco, il
responsabile dell’Alcamar P.to Toro, faro e posto di controllo dell’Armada
del Chile sulla costa orientale dellIsola di Navarino, che avevamo già
conosciuto durante il nostro passaggio in occasione dei festeggiamenti del
400esimo anniversario della scoperta di Capo Horn.
Ormeggiati al piccolo ma sicuro pontile, abbiamo asciugato l’attrezzatura
provata dalle 48 ore trascorse nel Drake, riposato e soprattutto preparato
una ricca e gustosa parmigiana di melanzane che abbiamo accompagnato con del
buon vino cileno, per propiziare l’arrivo di una buona finestra meteo e
riprendere cosl il nostro viaggio a sud.

E cosl è stato, questa mattina il GRIB scaricato ci dà una finestra di circa
60 ore a partire dalle 00:00 del 7 febbraio, con venti tra i 25 e i 30 nodi
da nord ovest che dovrebbero consentirci di coprire almeno 480 delle 560
miglia che ci separano da Melchior Island, previsto atterraggio in
Antartica.

Per esperienza sappiamo che la realtà presenta poi una situazione con venti
di forza maggiore di almeno 5 nodi ma in questo caso, considerando la nostra
andatura al giardinetto, la cosa non ci preoccupa.
Pensavamo di salpare intorno alle 12:00, ma come da un consumato copione
cinematografico, alla prima vera esperienza sul fronte, abbiamo avuto le
prime defezioni.
A 30 minuti dalla partenza Lluis e Johan hanno inaspettatamente deciso
di sbarcare.

L’esperienza nel Drake li ha convinti che l’oceano non è proprio il loro
ambiente.
Questa decisione, presa cosl all’ultimo minuto, ci ha preso in contropiede e
soprattutto ci ha esposto a un serio problema.
Da un lato l’intero equipaggio è ufficialmente uscito dal territorio cileno
il giorno 1 febbraio quando, con tanto di visto di uscita dal Paese, abbiamo
lasciato Puerto Williams.
Dall’altro il nostro ”Zarpe”, il documento di navigazione rilasciato dalla
Marina Cilena che ci autorizzava a lasciare le acque territoriali Cilene,
indica chiaramente 8 membri di equipaggio e, una volta giunti nel prossimo
porto che per noi sarà Stanley alle Falkland, avremmo dovuto spiegare alle
autorità locali che fine han fatto i due marinai mancanti.

Il problema è che a Puerto Toro, nonostante tra i 23 abitanti ci siano 9
Carabineros e 1 sottufficiale dellArmada, nessuno di loro ha giurisdizione
per risolvere in loco il rompicapo.
Cosl interpellate le autorità di Puerto Williams ci è stato risposto che
saremmo dovuti rientrare per consentire ai due sbarcati di regolamentare il
loro ingresso in Cile e a noi di ottenere un nuovo Zarpe.
Disastro.

Questa ipotesi ci avrebbe costretto a rinunciare alla promettente  finestra
meteo dei prossimi giorni posticipando cosl la partenza con la
consapevolezza che da marzo in avanti le condizioni meteo in Antartica
iniziano a deteriorare.
Ma in questi anni abbiamo imparato a non mollare, per cui con l’aiuto dei
locali Carabineros e del sottufficiale e addetto dell’avamposto dell’Armada
a Puerto Toro, abbiamo raggiunto telefonicamente la responsabile della PDI
(la Polizia Investigativa Cilena), alla quale abbiamo esposto il problema.
La cortese agente ci ha spiegato che la preoccupazione delle autorità era
quella di avere due cittadini stranieri, ufficialmente fuori dal Paese a
spasso per il Cile.

Fortunatamente al molo di Porto Toro c’era un’imbarcazione Francese pronta
a salpare per Puerto Williams, cosl abbiamo chiesto se fosse stato possibile
imbarcare i due marinai pentiti su quella barca, con la promessa che il
comandante avrebbe informato le autorità appena giunti in porto in modo da
regolarizzare la posizione.
Permesso accordato.
Restava il problema dello Zarpe.
Il sottufficiale dell’Armada di Puerto Toro ha dunque chiamato la
Capitaneria di Puerto Williams, spiegando che la PDI aveva trovato una
soluzione e chiedendo il permesso di aggiornare in loco il nostro Zarpe.
Permesso accordato.

Siamo così salpati alle 14, con una splendida giornata di sole, la barca più
leggera e un bel gruppo di nuovi amici a salutarci dal molo.
Una leggera brezza su 9 nodi da sud est ci ha accompagnato per le prime ore
consentendoci di raggiungere la nostra velocità target di 6 nodi.
Ovviamente le nostre medie orarie sono ben altre, ma ho elaborato una
previsione basandomi sull’ipotesi di percorrere solo 160 miglia nelle 24
ore.

Cosl facendo a partire dalla mezzanotte di oggi dovremmo incontrare un vento
da Nord/Nord Ovest sui 25, 30 nodi che ci dovrebbe accompagnare per circa 48
ore, consentendoci di coprire circa 400 miglia delle 570 che separano Puerto
Toro dalle Isole Melchior, nostro approdo in Antartico.
Da lì le previsioni ci danno venti da sud ovest intorno ai 20 nodi che non
dovrebbero rappresentare per noi un problema e comunque avremmo l’opzione di
poggiare e dirigerci verso le Isole Shetland, più vicine e soprattutto con
un più confortevole angolo rispetto al vento. Ma già dalle 19 il vento ha
girato a est consentendomi di mettere a riva il Gennaker, portando la nostra
velocità a circa 8,5 nodi con appena 11 nodi di reale.
Per cena ho preparato 3 gustose pizze capricciose che hanno dato un bel
boost al morale della ciurma.

Abbiamo riorganizzato le guardie scegliendo di fare turni di 4 ore.
Una squadra h formata da Jiri, Dave e Vale e la seconda da Matteo e Adela,
mentre io, per definizione, sono di guardia h24.
Mancano circa 37 miglia al nostro ipotetico appuntamento delle 06:00 di
domani con il vento.
Noi ci saremo.

07 Febbraio 2016 ore 22:45
Posizione Lat 57° 48.10’S;    Long 066° 38.90’W
Rotta: 161°
Vento (apparente): 19 kn da N
Velocità: 8,5

Alla fine ci siamo riusciti.
Alle 06:00 eravamo pronti a prendere il nostro treno per il sud.
Però più che di un “diretto” in realtà è stato un “locale” e invece dei 25
nodi di reale che mi aspettavo, il vento per l’intera giornata si è
mantenuto sotto i 15 nodi e per giunta esattamente da Nord offrendoci una
poppa piena.
Ho preferito invece procedere con un’andatura leggermente più stretta,
impostando il nostro autopilota su 135° di vento apparente, strambando ogni
2 ore. Siamo così riusciti a mantenere una media di 6 nodi.
Fuori la temperatura è rimasta relativamente alta per tutta la giornata, con
massime di 8 gradi e per lo più il cielo è stato coperto ma senza pioggia,
a esclusione di due piccoli piovaschi. A bordo, come di consueto quando le condizioni meteo non sono proibitive, ci siamo dedicati alla cucina preparando due ciambelle al cioccolato, una ripiena con crema pasticciera e l’altra con marmellata di mele, entrambe
ovviamente “fatte in barca”.

Nel tardo pomeriggio, mentre facevo il mio controllo di routine
all’attrezzatura, mi sono accorto che la calza della drizza della randa,
all’altezza dello stopper sull’albero si era tranciata, lasciando scoperta
l’anima per una lunghezza di 25 centimetri circa.
Un bel problema.
La drizza della randa è lunga oltre 60 metri e non avendo un ricambio a
bordo, l’unica che potrebbe essere cannibalizzata è quella del Gennaker.
Però prima di sacrificare la drizza della mia vela preferita ho pensato di
provare a ripare quella della randa.
Abbiamo dunque bloccato la drizza a monte dello stopper in modo da aprirlo
senza che la zona danneggiata scomparisse all’interno dell’albero.
A quel punto ho assicurato entrambe le estremità della calza all’anima,
cucendole con del filo cerato da 1,5 mm, ricoprendo poi l’intera area con
del nastro.
Ammainata la randa, non restava che salire in testa d’albero per accorciare
di qualche metro la testa della drizza in modo che la zona riparata, una
volta issata nuovamente la randa, risultasse ben più alta rispetto alla
precedente posizione e ben lontana dallo stopper.
Fortunatamente Ijri è un consumato alpinista e non ha avuto problemi a
restare abbarbicato all’albero a fare il lavoro, nonostante l’onda lunga del
Drake.

Con l’imbrunire è arrivato anche un po di vento, girando a Nord Ovest e
raggiungendo i 25 nodi di reale.
Nel frattempo il barometro è sceso di 9 millibar in 10 ore, segno evidente
che siamo sul fronte della perturbazione che aspettavamo e che per circa 30
ore dovrebbe spingerci a sud.

10 Febbraio 2016, ore 23:00
Whalers Bay, Deception Island, Isole Shetland del Sud Ancorato in posizione:
Lat 62058.77S; Long 060033.76W

Alle 18:30 di oggi abbiamo dato ancora in Whaler Bay a Deception Island
nelle Isole Shetland del Sud dopo 4 giorni, 4 ore e 634 miglia da Puerto
Toro sullIsola di Navarino in Cile.
Un salame di cioccolato e una bottiglia di spumante brut cileno ci
aspettavano in frigorifero per festeggiare questo momento che io e i miei
compagni di viaggio abbiamo sognato per molto tempo.
Tutti ad eccezione di mia moglie, che mai nella vita aveva sognato di girare
il mondo in barca e spingersi sino alla fine del mondo e da li ancora oltre,
verso un altro mondo.

Per cui nei primi istanti dopo aver assicurato la nostra ancora il
sentimento che ha prevalso in me non era legato all’obbiettivo appena
raggiunto, allo stupore per lo scenario che ci circondava, quanto al
desiderio irrefrenabile di stringere forte mia moglie tra le braccia e
urlarle a pieni polmoni grazie.
Si, perché non è nulla affatto scontato che una moglie non solo ti consenta
di inseguire i tuoi sogni, ma che resti sempre al tuo fianco, minuto per
minuto, a sostenerti anche quando i suoi sogni l’avrebbero portata da
tutt’altra parte.
E’ lei la vera eroina di questo capitolo del nostro viaggio, di questo anno
al fine del mondo e oltre.

Giorno 8 e 9 Febbraio sono trascorsi come preventivato dalle previsioni
meteo.
Giorno 8 il vento ha oscillato tra i 290 e i 320 gradi soffiando mediamente
sui 25 nodi con raffiche di 35 (apparente) che noi abbiamo affrontato con una
mano di terzaroli alla randa e il Genoa a circa l’80% mantenendo una
velocità media di circa 7,5 nodi.
Ma già dalle 04:00 del 9, il barometro era a 972 mb, 12 in meno rispetto a 4
ore prima. il vento reale costante sui 30 nodi. Per le 10 il barometro era
crollato a 964 mb e il vento rinfrescato sino a 40 nodi con raffiche
intorno ai 50.
Intorno a noi il mare era bianco come è ovvio sia in queste condizioni, ma
la cosa terrificante ancora una volta era la dimensione delle onde.
Semplicemente gigantesche, nulla a che vedere con qualsiasi altra situazione
vissuta prima.

Neanche i 72 nodi di vento incontrati in Pacifico raggiungendo la Patagonia
potevano minimamente essere confrontate con le montagne d’acqua del Drake.
A riva solo un piccolo fazzoletto, non più di 7 o 8 metri quadrati di vela,
sufficienti a garantire manovrabilità alla barca ma contenendo quanto
possibile la velocità che in discesa dalle onde raggiungeva facilmente i 15
nodi con una punta di 18.
Nonostante fuori si scatenasse l’inferno, il confort a bordo è rimasto
eccellente, ancora una volta confermando le incredibili doti di questo
Outremer 55.

E’ andata avanti così sino al tardo pomeriggio, poi il vento ha iniziato a
calare e girare a est. Per le 22:00 avevamo appena 8 nodi di vento da Est
pieno, il barometro segnava 958 mb, la più bassa pressione che io ed il mio
barometro abbiamo mai registrata.
Eravamo al centro della bassa pressione che da oltre 3 giorni ci aveva
accompagnato in Antartica.

Ed ora che succede?, domandava la mia inesperta ciurma.
Succede che siamo in procinto di prendere una bella scoppola di mare.
Le depressioni nell’emisfero sud si muovono verso est ed il vento che dalle
aree periferiche (quelle con più alta pressione) cerca di raggiungere il
centro  (l’area con più bassa pressione) gira in senso orario.
Per cui la nostra strategia sin dalla partenza è stata quella di cavalcare
lìarrivo di una bassa pressione che con i suoi venti che girano in senso
orario (per cui sempre con una componente nord) ci avrebbero spinto a sud
sino a che il centro della bassa pressione non ci avrebbe raggiunto. Da quel
momento in poi avremmo incontrato venti che, continuando a girare in senso
orario, avrebbero avuto una componente sud e quindi contraria alla nostra
rotta.

Il problema a queste latitudini è che i fronti passano molto velocemente e
questa finestra di condizioni favorevoli dura in media 48/72 ore.
La nostra finestra era durata oltre 72 ore e solo 100 miglia mancavano al
nostro arrivo.
Già alle 23:00 avevamo 25 nodi di vento reale sulla prua che con la nostra
velocità superavano abbondantemente i 30.
Il mare alzato da tre giorni di venti da Nord fortunatamente continuava ad
avere un’onda che spingeva verso sud.
Ma per le 2 si è scatenato il finimondo.
Di guardia cerano Ijri e Adela. Io ero in dinette, sempre pronto ma stavo
riposando.
Avevo lasciato l’incarico di monitorare costantemente il radar per
individuare eventuali iceberg. Infatti poco prima ne avevamo passati due a
babordo.

A un certo punto mi hanno svegliato. Sul radar avevano individuato un
oggetto di grande dimensioni a due miglia davanti a noi ed erano preoccupati
perché l’oggetto continuava a girarci intorno a grande velocità.
Ancora mezzo addormentato ho fatto fatica a capire cosa stessero dicendo, ma
era evidente che nessuna imbarcazione avrebbe mai potuto fare un 360 intorno
a noi a due miglia di distanza in appena qualche minuto.
Sono corso fuori per realizzare che il pilota automatico era andato in stand
by e la barca senza alcun controllo continuava a girare su se stessa.
Il vento era ormai sui 35 nodi di reale e il mare era davvero grosso ma
questa volta contro di noi.

Avevo due alternative: mettere la poppa al vento e aspettare il passaggio di
questa fase della bassa (secondo le previsioni circa 10 ore) perdendo cosl
almeno una 70 di miglia oppure mettere la barca alla cappa, peraltro mai
sperimentato con un catamarano.
Ho deciso per questa seconda opzione.

Mettere la barca alla cappa significa porre le vele in una posizione tale da
fermare l’avanzare dell’imbarcazione mantenendola prua al vento,
Specificatamente la manovra si effettua avviando una virata nella quale la
vela di prua viene mantenuta cazzata con la scotta sopravento, per cui
fiocco a collo e nel nostro caso randa cazzata a ferro leggermente
sopravvento.
Io ho anche deciso di mantenere acceso e ingaggiato il motore sopravento
appena a 1200 giri.

Angelique si è magicamente fermata e abbiamo cosl atteso sino alle 6 del
mattino quando il vento è calato e soprattutto tornato verso est (stavamo
incontrando i primi venti dell’alta pressione che seguiva la bassa che
nell’emisfero sud girano in senso antiorario dal centro dell’alta verso
l’esterno).
La nostra posizione era più o meno la stessa di 4 ore prima, solo un paio di
miglia indietro.
Gennaker e randa a riva ci siamo cosl avviati per coprire le ultime 70
miglia.

Alle 10 eravamo al traverso di Isola Smith, il sole era già alto in cielo e
riscaldava talmente tanto che siamo andati tutti in coperta ad ammirare il
benvenuto che il continente bianco ci riservava.
Iceberg grandi come San Siro riempivano l’intero orizzonte.
E’ davvero difficile trovare le parole per esprimere la bellezza di queste
opere della natura, alcune dalle geometrie perfettamente regolari, quasi
fossero state realizzate da un gigante pasticcere, altre delle vere e
proprie armoniose sculture.
Un trionfo di colori tra il blu scuro ed il verde acqua marina.

E poi le grandi onde del Pacifico che ci avevano pestato la notte passata,
adesso arrestavano la loro corsa su queste enormi isole di ghiaccio.
Superata Isola Smith e Isola Snow abbiamo continuato il nostro slalom tra
gli Iceberg per ancora 40 miglia, sino a quando davanti a noi è apparso
Neptune Bellows, il passaggio sulla costa Orientale di Isola Deception che
da’ l’accesso al grande Cratere dell’Isola.
Deception è infatti molto simile per dimensione e forma all’Isola di
Santorini in Egeo, un ferro di cavallo in cui lunico accesso è costituito
da Neptune Bellows.
Alle 18:30 davamo fondo a Whalers Bay in 10 metri dacqua. (1-continua)

(Giambattista Giannoccaro)

Il diario di bordo proseguirà nei prossimi giorni

Puerto Williams, Cile- Il Grande Sud Magellanico ha un fascino unico. Con un roccione bruno e aspro, Capo Horn, a fare da estremo avamposto delle terre abitate. Non poco per chi sogna avventura e grandi spazi, dove l’uomo è solamente un dettaglio insignificante dell’insieme. Ed è proprio laggiù, verso la Penisola Antartica, oltre lo Stretto di Drake, che una coppia italiana, Giambattista Giannoccaro e Valentina Zotta, si dirigerà nei prossimi giorni.

I due salperanno a bordo della propria imbarcazione ai primi di febbraio da Puerto Williams, cittadina più meridionale del mondo Isola di Navarino, all’estremo sud della Patagonia Cilena, per raggiungere il Circolo Polare Antartico. Dopo il San Giuseppe II del Comandante Aimone Cat nel 1969 e altri yacht italiani (pensiamo al Kamana di Enrico Tettamanti) sarà quindi la volta del primo catamarano, l’Angelique II.

I due sono salpati dal Mediterraneo nel 2013, hanno attraversato l’Atlantico e navigato per un anno nel Mar dei Caraibi. A fine 2014, superato il Canale di Panama, hanno raggiunto le Isole Galàpagos, per poi effettuare una traversata di oltre 2.000 miglia fino all’Isola di Pasqua.

Nel marzo 2015 i due sono giunti a Puerto Montt, nella Patagonia Cilena.
Da lì, in pieno inverno australe, hanno iniziato la discesa dell’infinito dedalo dei Canali Patagonici raggiungendo così Puerto Williams, a meno di 100 miglia da Capo Horn.

Angelique II è un Outremer 55, lungo 17 metri e largo 8, costruito dall’omonimo cantiere francese noto tra i velisti di tutto il mondo per i suoi catamarani d’altura (www.catamaran-outremer.com), veloci ed estremamente solidi.

Da Puerto Williams, Angelique II farà rotta su Capo Horn, da dove inizierà la traversata dello Stretto di Drake, il canale che separa il continente Sud Americano dalla Penisola Antartica, un mare tra i più insidiosi al mondo dove Oceano Atlantico e Pacifico si scontrano alimentati dalle continue basse pressioni che giungono dal Sud Pacifico.

Primo ancoraggio dopo le circa 500 miglia di traversata sarà Melchior Island.
Da lì procederanno a sud, verso Port Lockroy, lo Stretto di Bismarck, il Le Marie Channel, raggiungendo la stazione di ricerca Vernadsky Station (UA) in Argentine Island, il punto più a sud della crociera.
Successivamente, faranno nuovamente rotta verso Nord verso la base scientifica cilena Gonzalez Videla, e poi verso la base argentina di Brown Station a Paradise Bay.
Da lì verso le Isole Shetland del Sud, da dove affronteranno nuovamente il Mare di Drake per raggiungere le Falkland, tappa intermedia verso la destinazione finale della spedizione, Buenos Aires, dove contano di arrivare intorno alla fine del prossimo marzo.

L’equipaggio, oltre agli armatori, è composto da sei giovani di differenti nazionalità, tutti senza precedenti esperienze di navigazione.
Giambattista e Valentina hanno da tempo lanciato un progetto formativo, The Lifetime Cruise Academy, indirizzato a giovani di qualsiasi nazionalità e sesso che per un periodo di due/tre mesi, diventano parte integrante dell’equipaggio di Angelique II.
L’idea alla base di questo progetto si basa sulla considerazione che la quotidianità di chi viaggia per mare è caratterizzata da continui confronti con culture diverse, con le rigide regole della natura, con le responsabilità che nascono dall’essere parte di un equipaggio con il quale condividere difficoltà e gioie.

www.thelifetimecruise.com

Questa crociera alla fine del mondo sarà anche il soggetto di un lungometraggio che sarà prodotto anche grazie al supporto di due aziende italiane: la Blue Energy Group spa, che opera nel settore energetico, e la Folarit srl, attiva nel settore dei capi in pelle di alta gamma.

Prima della partenza la Angelique II è stata invitata a partecipare alla celebrazione del 400° anniversario della scoperta di Capo Horn, tenutasi a Isla Hornos in presenza di S.E. la Presidente della Repubblica Cilena Michelle Bachelet Jeria nei giorni 29 e 30 gennaio scorsi.